运价恐崩盘
当前航运媒体有多篇评论述及今年的亚欧线，业内人士如此关心与担忧亚欧线的前景，前所未有。究其原因，可能有四：
第一，1—3月将有大量去年推迟交付的大船集中交付。这批大船约76艘86万TEU，平均每艘1.13万TEU,其中容量1.3万TEU以上（约13450TEU）的49艘，共约66万TEU,余下27艘“小”船每艘也有7000～8000TEU，共约20万TEU。
第二，一般航线上的港口在尺度上，在箱量供给与集疏运上都无法满足这批1.3万TEU以上型大船的需求，因此别无出路，所以这批大船基本上只能投放在亚欧与亚美西线上。
第三，亚欧线与泛太线是全球数一数二的大干线，但是当前一般5000TEU以上型大船在宽度上已经过不了巴拿马运河，1.3万TEU型大船更是没门，如果去掉亚美东线的箱量，则亚美西线的箱量不能与亚欧线相比，因此，这66万TEU大军团的大部分会奔着亚欧线而来。
第四，亚欧线的航程大于亚美西线的航程，以上海至汉堡10657海里与上海至长滩5728海里为例，前者的航程长于后者86%。按长航线配置大船更有利于发挥大船效率的原则，因此把这批1.3万TEU型大船配置于亚欧线而少配置或不配置于亚美西线上，是相对合理的。为了重点突出亚欧线和估算简便，假定将上述7000～8000TEU型“小”船投入亚美西线与其他线上，或为运量增加而组成新航线之用，或为投入扩大降速节油之用。
四个原因可能使亚欧线出现运力供大于需，由此引起运价大跌。例如德意志银行分析师表示，国际班轮运力大增的负面影响会集中在亚欧线，断言该航线运费大有可能在下半年急跌，全年平均运费会由去年的2083美元/TEU回落至今年的1750美元/TEU,甚至更低。德国交通信贷银行也表示同样的忧虑：“鉴于2011—2012年将迎来新船交付的高峰，如果班轮公司未能维持此前帮助它们限制运力并恢复盈利的积极运力管理计划，那么，亚欧线的运费恐将再次崩盘，并势必波及其他各大航线。”
28万TEU应为增量上限
据去年11月中旬CI-online发布的截至11月1日全球运力分布的统计，亚地欧线上的运力有368万TEU。笔者曾把此资料中分布在全球各线上的运力相加约为1700万TEU，而当时全球总运力仅为1410万TEU，即多出20%。经专业人士介绍，CI-online可能把同一艘船同时算到两条航线的运力配置上，比如中国至欧洲的船捎带去新加坡的货，可以同时算亚洲区域内航线和亚洲至欧洲航线。考虑到今后新增的亚欧线也会出现同样情况，故对此不作校正了。
去年底与今年初各界预估的亚欧线箱量的增幅为10%，但德鲁里预估仅为6.5%。假设10%的预估是正确的，则亚欧线上的运力可增加36.8万TEU，但仍需考虑到去年12月亚地欧线上曾有几条线撤销，这些船还会卷土重返，还有少许过于重视市场份额而未撤销其本该撤销的航线，又年底时全球还有占总运力2.3%的闲置船存在。故上述的36.8万TEU的运力上限至少得打个折扣，在难以得出具体统计数据前暂且打个78折，而成28万TEU。
亚欧线上运力增量以28万TEU为限,但却可能将有66万TEU运力向亚欧线涌来，则研究机构与媒体的担心应该不是杞人忧天了。
缓解运力过剩三方法
降速节油或可吸收24万TEU
形势虽有些严峻，但还是可以有些缓解办法的。
笔者认为解决今年运力过剩的有利条件之一，是继续推行与扩大降速节油，此项措施仍可吸收相当多的剩余运力。
一是不少班轮公司为了不打乱原来的周班班期，在亚欧与亚美东线上采取增加1艘船的单向降速节油而延长航行时间7天，如果往返双向都要保持原定的班期，则需投入2艘船，各延长7天。中美东线原需投入8艘船，如再增加2艘，即增添运力25%，增加了大量成本，故一般都只实施单向降速节油。另一方面当时也没有更多闲置船可投入。如今油价还在不断上涨，如果今年又有大量船被闲置，则有可能促成班轮公司实施双向降速节油，此举可能又会吸收相当多的剩余运力。笔者粗略地估计此举约可吸收20万TEU，但这是全球性的，在欧亚线上因双向降速节油可能吸收的运力仅是此20万TEU中的一部分。
二是假设这批49艘66万TEU运力的新船全部投入亚欧线，按常速21节，每条亚欧线需投入8艘船，此批新船可组成6条亚欧线。然而当前大多采用单向降速节油至15～17节，航行延长7天，每条线需投入9艘船，可组成5.44条亚欧线，这是当前较多采取的较为典型的降速节油模式，也即此49艘共66万TEU运力投入了亚欧线；如采用双向降速节油至15.8节，航行延长14天，每条线需投入10艘船，可组成4.9条亚欧线，也即此49艘相当于当前59万TEU运力投入了亚欧线(66×4.9/5.44=59)；目前有人提出双向降速节油至11～12节，尤其是新船的主机更适合于超低速航行，则节油更多，而每条线需投入13艘船，可组成3.77条亚欧线，也即此49艘相当于当前45万TEU运力投入了亚欧线(66×3.77/5.44 =45)；目前有的班轮公司已提出在亚欧线除降速节油之外，还要单向绕道好望角，以省下巨额苏伊士运河过河费，上海绕好望角至汉堡的单向航程为13969海里，如降速至12节，需航行48.5天,较常速时多27.3天，如另一程不绕好望角也降速至12节，较常速时多15.8天，往返双向比常速航行多43天，即需比常速多投入6艘船，即每条线需投入14艘船, 可组成3.5条亚欧线, 也即此49艘相当于42万TEU运力投入了亚欧线(66×3.5/5.44=42)。
从孤立的一条亚欧线来看，即使货方不反对或反对不了上述“提高级别的”降速节油，即使用双向降速节油甚至绕道航行，也只能使66万TEU至多削减至42万TEU，与28万TEU的上限还有14万的差距。因此尽管在亚欧线上想尽办法降速节油，也只可部分缓解亚欧线上的过剩运力。
航线运力调节可再吸收一部分运力
粗略估计当前亚欧线上5000TEU型船约占1/4，所以49艘1.3万TEU型船投入亚欧线并非一定是来增设航线的，有可能是升级原有航线的，问题是被替换下来的5000TEU型船可投放至何线上？这要看今年南北线上的运量是否能如克拉克森在去年底预计的“明年贸易量增长最快的很可能将是南北向航线”，如能超过10%若干，亚欧线上的剩余运力必然还能被吸收掉一部分。
德鲁里的建议
1月中旬，香港《大公报》刊载一篇德鲁里对今年集运市场形势的评述，文中严厉批评少数班轮公司某些错误的观点与做法，但也间接地给班轮公司出好主意。笔者没有水平也没必要多作解释，而切望业内人士细读之。[航运交易公报]