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自全球金融危机以来，航运业虽然有过短暂复苏，但“昙花一现”后又跌入低谷。在钢铁、汽车、船舶、石化、纺织、轻工、有色金属、装备制造、电子信息以及物流十大产业振兴规划纷纷出台之后，陷入经营困境的航运业者纷纷呼吁国家出台航运产业振兴规划。交通主管部门在多个场合表示，希望把海运发展上升为国家的战略，相关支持和扶持政策正在研究之中。
“传说”中的航运振兴规划到底有哪些内容？何时能够出台？众说纷纭。但要清醒地意识到，国家层面上的相关措施应该是在战略高度上营造有利于航运业长远发展的政策环境。
扶持政策含金几何
5月11日，在“2013年航海日活动新闻发布会”上，航海日活动组委会常务副主任、交通运输部副部长何建中表示，航运经济的发展与整个经济发展相一致。一方面需求放缓，另一方面运力过剩，再一个是成本的刚性上涨，运价相对走低。“外部环境与内在因素，导致当前航运业陷入低谷，我觉得短期内很难走出困境。”
何建中坦言，作为政府部门，要考虑对航运业，特别是国际航运业有一些实质性的推进。
第一，国家财政给予一定支持，拿出一定补贴资金鼓励航运企业加快老旧船舶的淘汰，这一方面是为了保障航运安全，另一方面也可以减少市场运力。
第二，鼓励航运企业与航运的上下游产业之间加强联合、重组乃至于战略性的投资，让航运企业与上下游产业形成长期合作或者签订较长时间的合同。在形势好的时候实现共赢，在形势差的时候也能够实现互助。
第三，加大对市场的宏观调控，防止出现恶性竞争，特别是有效控制航运市场的运力投放。
第四，鼓励航运企业加大节能减排力度，特别是发挥好水运在低碳环保中的优势，通过节能减排技术的应用，尽量节约成本，实现船舶效能提升，有效降低成本。
此外，交通运输部今年将对涉航收费项目加大清理力度，特别是行政事业型收费，一定要依法依规，进一步减轻航运企业的负担，为航运企业创造一个良好的市场经营环境。
何建中表示，交通运输部希望把航运业的发展上升为国家战略，加大对航运业的支持和扶持力度。政府会积极支持航运企业尽快走出当前航运市场的低迷困境。
不妨回顾一下何建中作为交通运输部新闻发言人在3月21日举行的年度第二次例行新闻发布会上关于航运振兴规划的回答：“全国‘两会’期间，有很多代表委员在航运发展方面纷纷提出建议和意见，交通运输部已经与国务院有关部门进行了研究，但目前国家战略尚未正式出台，因此我无法说得很详细。”
“对于当前行业性出现亏损的状况，我觉得无论是作为交通运输主管部门，还是作为国家层面，确实应该研究如何出台一些政策和措施来促进行业健康和可持续地发展。”何建中表示。
何建中还提出，从个人角度出发，对于航运业的扶持至少有三个方面应该在国家战略层面上加以考虑：一是扶持政策方面。应该让国轮有优先承运权，也就是国际比较流行的货载保留制度。再比如造船，船舶更新改造和造船有一些贴息贷款等。二是投资政策方面。首先应该鼓励能够做大做强的企业坚定地“走出去”，另外从政策导向和管理取向上，鼓励航运企业与上下游产业之间实行战略重组和投资。三是税收政策方面。应该把航运企业的营业税、所得税改成船舶吨税制，另外对船员个人所得税应该有一些减免措施。
从何建中的两次发言中，我们可以明确，相关税收、补贴等扶持措施确实已经在考虑之中，而交通主管部门希望将航运发展上升为国家战略也并非妄言。
据一位知情人士告诉记者，目前正在讨论中的航运振兴规划或海运发展战略，可能主要包括四个方面的内容：一是税收支持政策，简而言之就是减税，一方面是实行吨位税，另一方面是船员国际工资实行免税（远洋船员在国际航线上涉及到国外航行的那部分收入实行免税，国内部分不免税）；二是补贴措施，给予拆解老旧船舶以补贴，标准为1700元/吨，但目前尚未确定补贴的范围；三是提倡“国货国运”、“国油国运”，促进航运企业以及上下游企业的合作共赢；四是鼓励成立航运产业基金。
如果国际上通用的吨税计法得以实施，交通运输部水运科学研究院副院长贾大山认为，中国航运企业大致可以省掉3/4的税负。而对于上述拆船补贴标准，有机构预测如果真的实施，以中国远洋为例，至少可以获得10亿元以上的补贴。
政策缘何难以出台
全球金融危机以来，航运振兴规划在各种场合时常被提及，相关政策内容也屡屡见诸笔端。中国航运企业陷入大面积的亏损之中，为何相关政策难以出台？贾大山对此表示，航运振兴规划一定是着眼长远而非拯救当下。应该清醒地意识到，扶持航运业的国家政策并非仅行“救市”之责，必须要在战略高度上营造有利于航运业长远发展的政策环境。
中国作为航运大国而非强国，在航运业政策环境上与航运发达国家相比有明显的差距，使中国航运企业在国际竞争中处于明显的不利地位。国务院政策研究室综合司去年的一份研究报告指出，中国航运企业在国际市场上处于不平衡的竞争状态：在政策扶持上不平等、在货载保护制度（国货国运）上不平等、在远洋运输税制上不平等、在船舶互租免税上不平等、在海员收入课税上不平等等。
政策环境的改善，涉及到国家发改委、财政部、交通运输部、商务部、国资委等多个国家部委，部门利益的藩篱势必存在。就航运企业针对税负方面的诉求而言，目前中国对一个行业进行税收优惠的情况很少见。国家发改委综合运输研究所相关人士表示，交通运输部提出的在税负方面进行调整的建议主要是从国际对比上讲，“国际上讲公平，国内也要讲公平，我们也要从国内行业进行横向比较，国内受金融危机影响的行业很多，对航运业在税收政策方面的改变是需要评估和研究的”。
从这个角度而言，只有明确认定航运业的战略地位，航运业者期盼已久的航运振兴规划才真正可能落到实处。只有将促进航运业的发展上升到国家战略层面，才有可能在财税政策、货源保障、资本投入、行政管理、人力资源、技术进步等各方面，综合制定促进航运业发展的扶持政策，从而完善扶持海运发展的相关财税政策，加快海运船队结构调整，推动建设大型化、专业化、现代化的海运船队，增强国轮船队对战略物资的运输保障能力，不断提升海运业的国际竞争力和服务水平，大力发展现代高端航运服务业，全面提升中国在世界海运界的话语权，促进中国从航运大国到航运强国的转变。
事实上，航运业作为重要的战略性服务行业，作为海洋经济的主要载体之一，对一个国家的政治、经济、军事等各方面具有不可低估的作用。根据全球海运强国的经验，将航运业作为发展海洋经济的重要组成部分，从国家层面制定一系列优惠措施扶持发展是理所当然的选择。
贾大山认为，国家对航运业的“救市”政策要以世界航运强国为目标。政策趋向里要包括税收政策方面的平等待遇、融资政策的优惠和考虑产业链安全。
对于久久未能出台的航运振兴规划，陷入经营困境的航运企业面对复苏无望的市场形势，无疑备受煎熬。河北远洋运输集团董事局主席高彦明提出在具体扶持政策出台前的一项可行措施：在国际航线上禁止8万吨以上、超过20年（含20年）和8万吨以下、超过23年（含23年）的老龄干散货船进入中国港口；对于油轮而言，则应禁止15年（含15年）以上的老龄船舶进入中国港口。
高彦明认为，中国80%以上的航运企业和船舶在从事国际航线的运输，这项“限龄”措施非常重要，如果能够得以实施，并推动国内外老龄船舶退出市场，BDI就可能上升到2000～2500点，WS就可能上升到60点，这就意味着巴拿马型油轮每天能有2万美元的收入，海岬型油轮和超大型油轮每天能有3万美元的收入。这样的收入不仅能够涵盖成本，而且还有效益，有能力偿还银行的贷款，航运企业就有希望了。
高彦明坦言，更多的扶持措施出台需要较长的时间，对于航运企业而言，关键的问题是要快，要抓紧时间。另外由于市场形势过于严峻，诸如减税和补贴等措施，从实践来看不如“限龄”措施的成效来得更快、更有效和更彻底。采取“限龄”措施，国家不需要有任何的财政支出，就可以有效地推动市场上升，对加快中国航运业和造船业的振兴具有极其重要的意义。
记者/刘俊