fiogf49gjkf0d
fiogf49gjkf0d
何为集装箱货物转运
转运本意是指从装运港或装运地至卸货港或目的地的货运过程中进行转装或重装，包括由一种运输方式转为另一种运输方式的行为。集装箱货物转运也就是指以集装箱为载体的货运工具从一国境启运，在该国境内设立海关的地点换装另一运输工具后，不经过该国境内陆路继续运往其他国家的集装箱。集装箱货物转运大多由一艘船换装到另一艘船，但不只限于船舶换装，有时候也有铁路、公路、驳船和航空等转运。
集装箱货物转运和其他货物转运是国际货物贸易运输常见的一个概念，它和出口人提交的运输单据是否符合信用或合同要求有密切关系。
在国际海关合作理事会主持签订的《京都公约》的附约中，这一类集装箱货物转船业务定义为“在海关监督下，集装箱货物从进口运输工具换装到出口运输工具，其进口和出口均在一个海关范围内办理”。规定海关对包括集装箱在内的转船货物免征进口关税，并提供进出口手续的便利。具备下列条件之一的货物可准予办理转运：1．持有通运货联运提单的； 2．进口载货清单内注明是转运货物的；3．持有普通提单但于起卸已向海关声明转运的；4．误卸的进口货物，经运输工具经理人提供确实证件的； 5．因特殊情况有申请转运，经海关核准的等等。在载有转运集装箱货物的运输工具进境后，运输工具负责人应填写“外国货物转运准单”向海关申报，提供列明转运集装箱货物的名称、编码、尺寸、数量、起运地和到达地等内容的“进口载货清单”，经海关核实后，转运集装箱货物在海关监督下换装运输工具，并在规定时间内出境。
集装箱货物转运的利与弊
集装箱货物转运最大好处就是有助于承运人调动一切必要的货运能力，在其他承运人和合伙人的配合下，尤其是在起运港与目的港之间没有第一承运人经营的情况下，通过转运和多式联运等方式，将集装箱货物快速从始发地运送到目的地，集装箱货物转运显然十分有利于集装箱地区，乃至全球运输。
但是对大多数托运人来讲，“转运”这个词往往令他们感觉麻烦太多，风险太大，生怕集装箱货物在转运途中遇到不测。如有可能，托运人一般都钟情于直达航线——从始发港到目的港载运集装箱货物的始终是同一艘船，而不是非直达航线，因为非直达航线往往会又是支线又是干线，服务航线至少牵涉两条，航线之间的连接只要稍有瑕疵，风险就难以避免，就有可能造成损失。目前，航运业不乏因集装箱货物转运而造成损失的例子。
例一： 中国河南卓尔实业发展有限公司（河南卓尔）于2005年9月2日、9月19日分别委托中国外运天津有限公司海运分公司（天津分公司）办理30只海运集装箱硝酸铵货物，出口货物海运委托单上约定不允许分批运输。同年9月19日、9月27日，马士基航运英国有限公司（马士基英国分公司）签发PONLTSN01207195、PONLTSN01207211号提单，提单记载装运港为天津新港，卸货港为布里斯班。马士基英国分公司装货后本应直航至目的港卸货，但却不知何故中途返回装货港，进行不合理绕航，直至10月22日才委托中远集运分五批装船运载此批货物。这一行为导致货物到港日期比约定日期延迟了近4个月，河南卓尔已经赔偿收货人在本国紧急调运相应货物多付的费用6万美元，另有2万美元在随后的订单中扣除，损失8万美元。在这一过程中，马士基英国分公司和天津分公司违反了货运代理合同货物不允许分批运输的约定，在发生分批运输、绕航的事实后又未尽到告知义务，双重代理违反法律规定，应承担赔偿责任；马士基集团于2006年4月将马士基英国分公司兼并，也应当承担责任；天津分公司的上级中国外运天津有限公司是具有法人资格的主体，也负有连带责任。河南卓尔上诉到天津海事法院，请求法院判令被告一马士基英国分公司、被告二马士基集团、被告三天津分公司和被告四中国外运天津有限公司赔偿原告河南卓尔经济损失8万美元。
例二： C国贸易出口公司与B国贸易进口公司以CFR洛杉矶、信用证付款的条件达成出口贸易合同。合同和信用证均规定不准转运。但是C国贸易出口公司在信用证有效期内委托货代公司将货物装上D国船公司直驶目的港的班轮，并以直达提单办理了议付，国外开证行也凭议付行的直达提单予以付款。在运输途中，D国船公司为接载其它货物，擅自将C国贸易出口公司托运的货物卸下，换装到其它船舶，然后转运到目的港。由于中途延误，货物抵达目的港的时间比正常直达船的抵达时间晚了20天，造成货物变质损坏。为此，B国贸易进口公司向C国贸易出口公司提出索赔，理由是C国贸易进口公司提交的是直达提单，而实际则是转船运输，是一种欺诈行为，应当给予赔偿。
有名无实的“准班率”
据英国伦敦1月的《集装箱化国际》报道，集装箱货物转运深受船期不准之害。在全球经济低迷和油价高位震荡的严峻市场环境压力下，远洋承运人一反常态，从原本崇尚“速度就是金钱”转变为“慢速就是效益”，尤其让托运人深感忧虑的是，现在的“准班率”尽管有时候还挂在远洋承运人的嘴边，但是已经风光不再，有名无实的“准班率”令广大客户怀疑。
马士基航运首席执行官艾文德·科尔鼎于去年对《美国托运人》的记者直言不讳地透露：“所谓100%准班率大多是班轮公司惯用的商业广告词语，真正做到几率是零，通常情况下，航线班轮准班率能够达到60%已经算是优秀班轮了，至于准班率达到和超过90%，那需要班轮公司付出更多的辛勤努力，因为班轮准班率并不是仅仅用‘准班率’三个字就能够全面概括的，还需一系列服务承诺支撑。”可见准班率来之不易，需要远洋承运人投入额外成本，这在高油价和全球市场经济没有全面复苏的今天，确实让远洋承运人承受不了。
一向被列为准班率第一的马士基航运，也是“盛名之下，其实难副”。马士基航运经营的班轮2009年下半年平均准班率竟然跌到45% ～ 60%，几乎落到不及格地步。去年准班率也没有多大起色，大多维持在54%左右。准班率的问题不是出在马士基航运集装箱船队本身的经营管理上，而是因为时代在变。经济衰退和金融危机造成全球大部分航线集装箱货物运量猛跌，航线船队运力过剩，班轮忙于增收节支，节能减排；途中遇到大风大浪等不可抗力；始发港和抵达港领航员工作不力，延缓船舶起航时间；船舶必须等候潮汛才能开航；占着码头泊位的其他船舶拖拖拉拉没有离去，让及时抵达港口的班轮不得不等候在锚地等一系列因素让挂在远洋承运人嘴巴上的“准班率”变得有名无实，由此影响到集装箱货物转运准班效率。马士基航运集装箱航线的准班率尚且如此低下，其他远洋承运人的集装箱航线准班率也就不言而喻了。
值得重视的集装箱货物转运
有国际集装箱航运市场专家指出，现在北欧等地集装箱货物转运支线船舶多如牛毛，支线船航班频率相当高，即使个别支线船期不准，其他支线船也会赶到港口弥补干线船期时间差，不会影响干线班轮转运集装箱货物准班率。问题是集装箱货物转运在具体操作流程上毕竟不同于进出口贸易集装箱货物运输。有些国家和地区的个别港口码头经营人往往把服务重点落实在流量高的进出口贸易集装箱货物装卸上，而以舱位紧俏等一些原因把在码头上等候转运的少量集装箱货物当作是“后娘养的”，不予重视，有时候干脆让在港口等候转运的集装箱货物躺在码头堆场，甚至忘记将其及时载到班轮上。
不过这类失职现象在北欧港口集装箱码头很少见到，汉堡等西欧和北欧地区港口均高度重视集装箱货物转运，专门留出码头泊位让支线班轮停靠，快速装船和卸船，在想方设法确保干线班轮船期的同时也让支线班轮船期稳定，无论近洋、远洋和内河航运班轮均获得相同尊重，目的就是大幅度提高集装箱货物转运效率和效益。
其实全球集装箱货物转运演变核心是进一步强化船期精准和准班率，其次是服务质量、船舶性能。对于广大货主和托运人来讲，第一重要的是船期要精准，其次是船长和船员团队管船和管货服务质量到位等，集装箱货物转运费率其实排在后面，当然，托运人和承运人在洽谈集装箱货物运输合同的时候不会轻易放过尽力砍杀运价的机会。
目前全球有超过225家班轮公司实施航线班轮减速经营方针，大多从原来的航速24节减低到18节，有的干脆降低到超低速14节。去年如此，今年也如此，这样做的好处就是班轮公司可以节约航运成本、减少二氧化碳等地球温室气体排放量、保护海洋和空气环境、让一部分停航的船舶重返航线等等，但是航线班轮船期准班率也受到负面影响，许多集装箱航运经营大户的准班率从原本的77%以上降低到目前的59%，甚至更低。托运人希望承运人高度重视集装箱货物转运服务质量，尤其是在准班率、转运安全、航线规划、全程跟踪、信息透明和供应链应急预案优化等方面不放松。[航运交易公报]