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目前的集装箱运输市场，欧线运价为963美元/TEU(标准箱)左右，地中海线运价为945美元/TEU，美西线为1639美元/FEU，美东线为2990美元/FEU。有个数据可以作为对比，去年7月30日，上海航运交易所发布的上海出口至美西、美东基本港市场运价分别为2787美元/TEU、4085美元/TEU。走势曲线显示，各条航线均处在下行态势中，短期也没有出现像样的反弹。
据集装箱航运企业反映，目前的运价基本处在盈亏平衡点附近，对于新造集装箱船来说就绝对属于亏本运营。而且，欧地线4月中旬提价计划未能如愿，欧美航线运价恢复异常缓慢。集装箱运输企业均希望市场形势能够有所反弹。
之所以集装箱航运企业挣扎在盈亏平衡点上，除了欧美各国金融危机后经济恢复缓慢外，很重要的原因就是运力过剩，运力过剩导致集装箱航运企业竞相压价，最终使整个行业一蹶不振。
长期以来，缠绕在集装箱航运企业上的怪圈就是：市场不好的时候，企业不敢扩张，市场上的运力得到控制，运价逐渐恢复并出现较大的涨幅，企业开始获取丰厚的利润，就趁机大肆扩张，运力大幅度释放出来，运价出现下跌甚至会有雪崩式下滑，企业不得不品尝亏损的苦果。
集装箱运输企业显然没有摆脱这种周而复始的怪圈，大型航运企业更没有带好头，相反却大肆扩张运力。马士基今年表示，要斥资约19亿美元订造10艘全球最大、最高效的集装箱船舶；保留再订造另外20艘、造价38亿美元该种船舶的选择权。另外，长荣集团总裁张荣发此前透露了一个让人震惊的计划：长荣将订造100艘集装箱船，总建造成本逾55亿美元，完成后的船队规模达200艘、运力80万标箱。
为什么集装箱航运企业敢做出如此冒进的举动呢？按照部分人士的理解，相比高峰时期的高价，目前造船价格普遍下跌幅度在45%左右，如此大幅度的下跌显然对企业具有很大的成本诱惑力。另外，航运企业一般倾向于在运价和船价低迷时大举扩张，希望通过规模效应和成本优势在运价高涨时获得不菲利润。
但这种逻辑在部分业内人士看来根本站立不住，目前全球经济并没有想象中那么乐观，通胀压力依然比较大，全球贸易增长有所放缓，而且在经济高涨时期订购的新船近几年集中交付，即便部分船东取消了订单，但绝对数依然很大，对运力构成了极大的挑战。
因此，部分业内人士称这种大肆扩张的行为就是一种“自杀式”行为，应该给这种扩张行为紧急踩刹车，集装箱航运企业特别是龙头企业应该充分看到运力过剩的现状，切实采取措施削减运力，抱团自救，才能够使集装箱航运行业朝健康良性的方向长期发展下去。
好了伤疤忘了疼，集装箱航运行业显然没有牢牢记住金融危机给航运业带来的痛楚。行业巨头马士基今年以来不断抛出超大型集装箱船的订单，早前长荣海运更是夸张地订购百艘集装箱船。在集装箱航运企业普遍在盈亏平衡点附近挣扎和整个行业哀鸿遍野的时候，航运巨头这种“自杀式”的扩张计划应该及时刹车。[中证网]