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——当大干线市场一路走衰，迟日旷久，累计的运价跌幅很大，几乎所有班轮公司的运价都是“廉价”了，廉价箱运的“廉价”就埋没于一大片“廉价”之中，它的法宝也就失灵了。只有把握时机冲进大干线市场与适时撤出才是廉价箱运成功之路，虽有类似的成功先例，可是如何才能把握时机? 谈何容易!
全球首家廉价集运─挪威天熙箱运（TCC）在4月上旬宣布暂停旗下的箱运航线。报导中虽称:［暂停］，但它原来投入运营的4艘箱船要分别转租或出租，看来已不似［暂停］了，若要恢复经营也不是短期内能办到的。当然接下来它会租用其它班轮公司的箱位，以继续承运客户的箱源，至少将它过去允诺承运的箱子如期运走。
笔者一开始对新生的廉价箱运颇有兴趣，当TCC萌生廉价箱运此念之后，曾在09年11月有意作了报导，文中称：有一位“勇者”闯入集装箱班轮业界，这就是油轮大亨约翰•弗雷德里克森。他声称，将把一种“极富吸引力”的商业模式——低成本、廉运价，引入集装箱班轮业，其中还介绍了“廉价运箱”的七大特征。此文目的是提请班轮业做好思想准备廉价箱运说来就会来，也有暗示其它班轮公司有无可能效法此举之意，以渡过金融危机中班轮业最险恶的时间段，因为有的常规航空公司在金融危机中也分了一部分人员与飞机去搞廉价航空，并取得了成功。
TCC经过久久筹备后，在2010年4月中旬从江苏太仓港开出驶往美西的洛杉矶与长滩第一条干线的第一班船，此后喜报频频传来，同年9月份TCC又开辟了第二条中国/美西线，太仓港也从此由支线港的地位提升至干线港，太仓港繁忙景象日升，可以说TCC为江苏港口作了很大的贡献，江苏省与太仓港也给TCC提供了尽其所能的支援。可是好景不常，怎么短短一年就夭折了，笔者虽无一亲朋为TCC与浏河港工作，但不知为什么心中仍然沧然若失。
报导称：港口间激烈竞争是TCC停航的主因之一
在TCC停止营运泛太线的报导中，有一段文字即“TCC表示关闭该线主要是[由于中国港口之间的激烈竞争]，致使其基本港太仓港货量不如预期。” 但是至今未曾看到太仓港方面是如何说的，因此就难以对此点进行实实在在的分析。
但至少可以说港口之间的竞争是无可躲避的事实。在美国邻港之间，几乎时时在“算计”对方，他们在每月PIERS公开的的统计资料中能查出，原来属本港的的客户A上个月怎么跑到邻港去了! 或者A分了一部分箱子到邻港去了! 要寻出原因，要出访A，要设法把A拉回来，也要预防客户B也被拉走，又要把新客户C拉进来，甚至把邻港的客户D拉过来。这是可以干的事，一点儿也不缺德，他们中很少有人会因此出粗口与动武，对大多数美国人来说，这是无需解释的，但至少不用威胁的办法使人就范, 即所称的自由竞争，既然称自由就要排除威胁。笔者片面地理解为:“利诱”可以，威胁不可, 但是“利诱”与贿赂或垄断连在一起算是另一码事了，至于什么才算得上威胁，笔者自知懂得太少，只有聆听的资格。别以为上述的叙述是私人企业行为，这也是美国州政府机构---港务局也干的事，因为企业尤其是中小企业难以抽出巨大的人力财力去搞此事，而港务局才有全力干此事，它的经费就是本州纳税人的钱，当然要为本州做出事来。
想当初即2010年3月在TCC开张前一个半月，笔者曾著文夸夸大谈“廉价集运”成败的三大关键, 其中只字未述及港口之间的竞争，反之，徐建华教授却在TCC开张后一个半月，在《TCC触动了谁？》一文中述及了此点。虽然本人早已明白自已属于低水平者，但不知自已竟低到如此的地步, 远远不及他人，羞愧难档!
港口之间的竞争可能会涉及班轮公司
近20年的港口史中，曾有荷兰的鹿特丹与阿姆斯德坦的两个兄弟邻港之间的剧烈的竞争，虽然表面平静，可是暗中是很剧烈的，事过多年，仍值得回味！上个世纪阿港每况愈下，再下去该港几乎无集装箱吞吐量可言了，当地政府与人民非常遭急，就以政府出资3/4引进外资1/4，共投下了1.73亿美元钜资, 约在2000年终于建成了一个全球独一无二崭新的船坞式集装箱码头, 名为Paragon Terminal。由于船的左右舷可同时在此码头上开工装卸集装箱，而常规码头仅可一舷装卸，故装卸效率可提高约80%，箱船停港时间可缩短约40%。但是这样一来，岂不把鹿港逼向死路吗！鹿港只得开动一切机器来迎接这个挑战，好在当时一家大班轮公司的母公司就是鹿港集装箱码头的拥有者或是大股东，它绝对不会弃鹿港挂阿港，而它又是一个大联营体中的主要成员，联营体中的其他成员也不会因此散夥而去改挂阿港，加上其他种种原因，使当时的阿港至少在这项竞争上遭到“惨败”，这个全球独一无二的码头不幸晒了几年太阳, 直至05年中期之后才有少量班轮挂靠,还是由于Ceres Terminal的股权与经营权卖给一家大班轮公司之故，可见港务当局应当促使或鼓励一些码头分出部分股权为大班轮公司所有，上海港在这点上做对了。
报导称：箱运服务合同制约作用有限是TCC停航主因之二
在TCC停止营运泛太线的报导中，有一段文字即“TCC表示: 货主虽然签署2010-2011年度合约，但却无法提供承诺的足够货量。” 这是对TCC一个很大的打击，这也反映出了二件事，一是全球经济复苏的步子虽然慢了一些，但至今泛太线上东行箱量却少不了什么！难道持有TCC合约 (即服务合同Service Contract)的托运人都是那么倒霉吗？它们的箱子到那里去了？
另一方面从行业习俗的角度来看，这种合约的制约作用有限，我们经常听到的是托运人（货方）抱怨承运人（班轮公司）不顾合约，说涨运价就涨，美国FMC也为此认真地调查过，也拿不出什么办法来解决。今天也听到了托运人也不顾合约，说没有箱子就了事了，TCC也拿他们没有办法。过去听到过班轮公司对付这些托运人的办法是先按没有优惠的运价结算运费，等到托运人提供的箱量达到合约规定的箱量时，才发还按合约优惠运价的差价，但是由于同业之间的竞争，如果另一家班轮公司一开始就按合约规定的优惠运价收费，托运人就会离你而去，干脆什么优惠也不要了。听说有关方已在拟订正规的标准服务合同文本，但也有人对此信心不足，难道几十年难解决的“不良习俗”靠多写百把个字就能解决吗？但笔者却认为多少会有改进。
廉价箱运以大干线作为首选是否恰当?
TCC在筹备阶段就下注在泛太线的中国至美东这一线上，对TCC来说，从二大干线即欧亚线与泛太线两者中，宜取泛太线，从泛太线的美东与美西两线中，宜取美西线，因为TCC初入班轮业，无论从运力、资金、箱源、经验都不能与前20名大班轮公司相比，所以在二大干线中选航程相对短、挂港相对少，及不需过运河的为宜，即中国/美西一线。从中国一端选择太仓港来说，是迭对了，太仓港与其出海的长江航道的水深达12.5米，这是中央政府交通部认定的重点航道，水深定会得到维护，而且12.5米水深在十二、五计划中也要向上游延伸至南京。从太仓港的腹地来说，它背靠经济发达的长江三角洲，尤其是富饶的江苏省，船在此港装卸长江流域的货箱还可少一大笔至长江口洋山港的驳运费。
但是上述说法是基于二大干线中的选择，那末廉价箱运在创始的初阶段是否一定要在二大干线上作出选择呢？航空业中的亚航(Air Asia)，在开始着手廉价航空时就从短线入手，从而避开了强手，竟在24个小时内然售出过80,000张吉隆坡-首尔的短程廉价机票的记录! 这并非说廉价箱运绝对不许进入大干线市场，当资金、箱源、经验足够充实后，仍可择机进入大干线市场。
笔者感觉到班轮业中是否正在形成一种无形的风尚，那就是班轮公司中不进入二大干线的行列似乎还没上了挡次，算不上立已足于全球班轮业之林。亚洲有几个中型班轮公司，排名在全球第20名前后，在本地区域内长年经营班轮，它们有智慧又非常勤业，业绩很好，当实力逐渐强大之后，总对大干线跃跃欲试。但其中也有败兴而归的，问题是出在投入主干线的“时机”太难掌握，若等待全球集运市场好转，则过迟，此时船价与租金高涨，等于3000米赛跑中，它的起跑线划在常规起跑线之后300-600米，一旦好景不常，就会很快败下阵来。若在全球集运市场低谷时及早投入大干线，虽船价与租金在那时候很低，但它们本身经市场低谷期的磨难，体力已相当虚弱了，船价与租金再低，也难有信心与资金冲进大干线去拼博，即使鼓起勇起投入，如果低谷期起伏不定，或再延长下去，就会大大亏损，旁人看来:“岂不是自修囹圄吗!”
经营大干线者包括廉价箱运是否需要厚实与持久的资金支撑?
在班轮业的最近20年的发展史上，几度有“勇敢者”单身闯入大干线班轮市场，有成功者，有失败者，当然资金厚实有大机构支撑者、善于选择时机者、经验丰富者的成功率较高，反之资金薄弱者、不善于选择时机者、经验缺乏者的成功率较低。
99年曾有一家设在北京在豪华办公楼中占了二个层面的［世纪桥］集装箱运输公司(Sky Sailing )，突然冲入大干线班轮市场，立即挂起经营中国/美西与中国/美东大干线的大旗，设立多个办事处，倒处揽箱，大约过了一年时间，现金流就“断流”了，债台高筑，不久就无影踪了。在它开张当时就有人怀疑，因为它大量散发2页面的brochure，版幅的90%竟是中美两国的政府机构的批文，被人怀疑是否是自称“我不是骗子”的骗子，既不是骗子, 何苦逢人就讲：我不是骗子！但笔者认为暂且不论这帮年青人违规与否，至少在开办［世纪桥］时在它们的理念中是不想做骗子的，或者至少不会想长期做骗子，它们可能认为它们集合的资金虽不多，但只要收到第一笔运费，再加上它们有“社会关系”，资金就能周转了，但实际不是并非如此，而是决非如此，大干线班轮公司没有厚实的资金基础是撑不了多久的，因为集运市场有起有落，即使进入旺盛期，也有波动出现，仅有支付一次的能力其现金流“断流”的风险十分大！当2000年集运市场转衰，大班公司都难撑了，［世纪桥］必然是狼狈出局。
至于TCC是否缺乏资金则是另一码事，TCC的资金不多并非它的成员们差钱，如果它们分析出当前缺乏箱源是一时的，它们有可能再注资而不停航，如果当前缺乏箱源是长久的或难以改变的，何苦再用钱去填这个无底洞，那就只得停航了。
把握时机冲进大干线市场与撤出是智勇双全闯入者成功之路
近20年的箱运史中，也曾传佳话有勇敢者成功地闯入又体面地撤出大干线市场，那就是U. S. Lines。当2001年全球箱运市场过了低谷，前美国总统轮船公司董事奥尔德里奇敏锐地看准了时机，他与五位行业名人在2003年成立了U. S. Lines (USL), 它们绝不浪费黄金时期的每一天，立即拼足全力租了5艘1700箱船，在当年就开辟华南/美西线，获利甚厚，2005年春，它们又看准了越南出口大有潜力，又开辟了越南/华南的支线，使其华南/美西的箱源更为稳定，运费收入更高。2007年大干线市场上投入的运力日益增多，它们的1700箱船可不是大班轮公司3倍于1700箱的5000箱大船的对手，又预计到市场不会永远旺盛而不衰，2007年底它们以合适的卖价为达飞收购，理智地体面地撤出市场，满载而归。笔者认为以“见好就收”来赞扬USL仍不确切，而宜以“功德圆满”来形容其高水平的修练。此例与1999年世纪桥与2010年TCC的闯入大干线市场相比，读者即可看出三者之间的差异何在。
廉价箱运只有在大干线市场旺盛期间经营大干线才有生命力
从廉价箱运TCC的经历中可看到，当大干线市场旺盛时，廉价箱运的“廉价”是它生存于大干线市场中的法宝，它可能藉此得利，它的低成比在这个时间段还能与大班轮公司大船的规模效应比试比试。但要记住，当大干线市场一路走衰，迟日旷久，累计的运价跌幅很大，几乎各家班轮公司都是“廉价”了，廉价箱运的“廉价”就埋没于一大片“廉价”之中，它的法宝也就失灵了。
当大干线市场长期走衰时，它们比的是谁的资金厚实，大班轮公司有如北极熊一般厚的皮下脂肪，能抗得住漫长的寒冬，而皮薄脂瘦的廉价箱运就抗不了。[上海航运交易所]