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有人说《香港公约》2015年将正式实施，也有人说是2013年，还有甚者传出欧盟在今年夏季期间强制实施，并且没有过渡期……
记者 芮 雪
2009 年5月11－15日，国际海事组织（IMO）在中国香港召开“安全与无害环境拆船国际大会”（亦称IMO拆船外交大会）。彼时，中国代表团团长和其他58个成员国的代表一道，共同见证《2009年香港国际安全与无害环境拆船公约》（《香港公约》）的诞生。
根据《香港公约》规定，该公约应在达到以下3个先决条件的情况下，在全球生效。一是15个签约国在本国批准《香港公约》；二是批准《香港公约》国家的船舶总吨位超过全球总数的四成；三是批准《香港公约》国家的船舶拆解量超过全球总数的3%。
当时，IMO秘书长米乔普勒斯期望《香港公约》能在3年内正式生效。另外有声音称，最快于今年夏季期间欧盟就会有结论出来。欧盟的极力推动，可能使《香港公约》的生效日期提前。
挑战航运业环保良知
有人说拆船业是资源环保型产业，能够促进资源相对短缺的国家充分利用可再生资源，节约原生资源。但另一方面，如何科学拆解和处置拆解船上的大量有害废弃物，诸如油类、石棉制品、重金属、油漆等，同样令人关注。
业内某专家曾对记者表示：“拆船业是高污染行业，对环境，尤其是对空气和水质有很大的影响。如船上的设备里有石棉，这些石棉很轻，一旦被人吸入，就会造成肺病或者其他方面的疾病，对人影响是很大的。而且，船舶在拆卸时会有燃油漏出，如果控制不住，就会造成海域污染，影响生态。因此，从某种层面上来讲，拆船对航运业的环保良知是个挑战。”
对此，海上环境保护委员会提出了解决办法，即在2008年10月第58次会议上通过了《国际安全与环境无害化拆船公约》的最后草案，并在2009年于香港召开的IMO拆船外交大会上由59个成员国签字正式诞生了《香港公约》。《香港公约》是国际航运界在促进安全、环保和保护人类健康方面的又一重大举措。《香港公约》的出台填补了国际拆船业法律机制的空白，结束了长期以来全球拆船业缺乏统一国际标准的时代，为全球拆船业开启了新的历史篇章。《香港公约》建立了全球统一的拆船法律框架，有利于各国加强对拆船业的有效管控，减少拆船对环境、职业健康和安全的风险。
IMO在声明中指出，当《香港公约》全球生效后，船舶须备有建造时所用有害材料的清单，须遵守拆船作业的发证和报告要求。拆船厂须按船舶的实际情况和有害材料清单（IHM）制订拆船计划，表明每艘船的处理方法。《香港公约》附录会载有修造船舶时禁止使用的有害材料一览表，并规定船舶接受初次检验、营运期间的定期检验及拆船前的最终检验，以便验船人员核实船上的THM是否符合《香港公约》的要求。
重点关注温石棉
可以说，这份IHM成了检验各拆船国环保良知程度的“成绩单”。成绩单提交在即，中国准备的如何了呢？
据记者了解，截至目前，法国、荷兰、土耳其、意大利、圣基茨和尼维斯5个国家和地区已经在本国批准《香港公约》，中国和日本也将尽快在本国批准《香港公约》。
亚洲不仅是全球造船业中心，也是重要的拆船中心，全球退役船舶中90%以上是在印度、中国、孟加拉国和巴基斯坦等国拆解的。与印度、巴基斯坦等主要拆船国家相比，中国的绿色拆船趋势更加明显。中国高度重视拆船业的安全与环境保护管理，先后颁布了《防止拆船污染环境管理条例》、《拆船业安全生产与环境保护工作暂行规定》，授权海事、环保等政府部门对拆船业的作业安全与防污染进行监管。
据介绍，中国是世界上主要拆船国家之一，自20世纪60年代出现有组织的拆船活动开始，中国拆船业至今已走过40年的发展历程。
目前主要采用码头拆解和船坞拆解方式，在拆解规模、装备设施、工艺技术、安全生产、管理水平、工人健康和环境保护等方面取得了明显的进步，初步形成了以珠三角和长三角两大拆解基地为龙头、其他沿海拆船企业为补充的、年拆解能力为350万吨、具有中国特色的资源环保型产业。
从拆船企业角度看，近年来中国拆船企业积极倡导、推行绿色拆船，在拆解生产活动中，基本做到了安全、环保、健康，部分企业已经通过了国际环境管理体系和职业安全卫生管理体系的认证；有的企业已经或将列入国家、地方循环经济发展试点项目，并已成为国际上有影响的一流拆船企业，受到了发达国家和环保意识强的国际船东的青睐。
即便如此，中国船厂仍须特别注意对“石棉”尤其是“温石棉”敬而远之。
2009年6月5日对SOLAS公约就石棉在船上的使用作了修订, 要求自2011年1月1日起，所有船舶禁止新装含有石棉的材料。《香港公约》更是将石棉列入附录1“有害物质的控制”，明确要求所有船舶，禁止新装含有石棉的材料。
“之所以对‘温石棉’要引起特别关注，主要是因为中国的‘温石棉’在材料提供中还没有被完全“禁止”，并且某些船厂还缺乏‘杜绝使用’的意识。”上述专家表示。
欧盟力推香港公约
“《香港公约》预计会在2015年生效，并对全球所有500公吨及以上的新造船和现有船舶产生影响，届时这些船舶必须随船携带IHM”。GL全球拆船业务部门的奥勃特（Gerhard Aulbert）说，“中国造船业很可能会更早地采纳《香港公约》并以此作为标准，因为中国是最具声望、最有竞争力和经验的造船国家之一，而且许多欧洲的船东也热衷于订购符合最新国际标准的新船。”
中国拆船协会某人士告诉记者，从拆船业市场情况分析，目前全球船龄在20年以上的老旧散货船占散货船总运力的比例近30%，去年全球总拆船量继续攀升，达到5330万吨。同时可以预见，拆船业在近几年都将保持良好的发展态势，尤其是中国拆船业无论从发展条件和实力来看都占据优势，今后1～2年将是中国拆船业发展的高峰期。
另外，该人士表示，中国及美国、欧盟、日本、俄罗斯等国家和地区，都将实施单壳油轮强制报废制度，因此，国际废船市场将会继续活跃，包括中国在内的全球拆船业至少在1～2年内发展机会很多。
可见，不管从新造船还是拆船行业本身来分析，《香港公约》一旦实施，所要出示IHM的船舶量将不是个小数目，对此劳氏的预测是，届时将有至少5万艘船需要提供IHM。
也许，有人会觉得这种说法有些“危言耸听”，因为《香港公约》的签署和正式实施还需要一定的条件和时间，此时去做IHM还为时尚早。但拆船专家黎明高的一句话点到了关键：“不管什么领域，都要提早动作，提早作出反应，这样才能在国际航运的竞争上保持领先地位，在保持自己信誉的同时满足客户的要求。”
其实，对于《香港公约》的实施，美国、欧洲可以说已经走在了前边。
黎明高介绍，虽然《香港公约》还没有正式实施，但欧洲一些国家的港口，如鹿特丹已经在履行《香港公约》所要求的条款了，即只要进入这些国家港口的船舶都被要求有IHM。欧盟目前正在讨论，对没有IHM的船舶将禁止其访问欧盟国家，今年夏季期间整个欧盟会有一个相应的结论，并且可能没有5年的缓冲期。一旦结论达成，可以预见对某些船东影响很大。因为据统计，目前每年到访欧盟国家的船舶有3万～5万艘。
另外，还有一点必须提及，即IHM与IMO的绿色护照并不通用。
表面看，绿色护照与IHM有异曲同工之处，但据劳氏相关人士介绍，虽然绿色护照也是一份记录船上具危害性的物品和材料的清单，但其所要求和限制的物质、材料过于详细，有些甚至是船舶“一生”都接触不到的东西，因此与IHM相比可操作性较差。另外重要的是，绿色护照是一个自愿性的条文，并不是强制实施的，而《香港公约》是一个法规或法律方面的要求而不是自愿性的。“在《香港公约》正式实施之后，绿色护照可能将完全作废。因此建议目前还在做绿色护照的船东，直接转向做IHM。” 劳氏相关人士表示。
如此看来，即便到2015年《香港公约》才能正式实施，船东们也应该进入准备阶段了，免得真的到了毫无缓冲期的时候而措手不及。 [航运交易公报]