地中海航运或超越马士基-物流聚焦-环球运费网

集装箱航运市场的集中度进一步提高
　　在这12个月里，虽然没有新集装箱航运公司进入前20强，但是排名发生了很大改变，强者愈强，弱者愈弱。
　　大部分资料来源于劳氏日报资讯网（Lloyd''s List Intelligence, LLI）。总的来说，二十大承运人占世界集装箱船队份额从73％提高到74％，这意味着独立的区域性市场参与者们将再次受到威胁。与一年前预测结果正好相反，二十大承运人的市场份额似乎再次停滞不前。原因在于，虽然过去一年中船厂向大型承运人交付了数量庞大的特超巴拿马型船（super-post-panamax vessels），但是由于经济衰退，很多船舶被延迟交付。
　　由于受到亚欧贸易航线运价水平一直处于低位的负面影响，二十大承运人出现了不同程度的财务危机，所以纷纷推迟新造大型船舶的出厂时间。
　　在今年早些时候，太平船务和万海航运就已察觉，在亚欧航线上这波10,000至14,000TEU的大型集装箱船冲击下，5000TEU以下的集装箱船由于不具备规模经济，将不再拥有生存空间。
　　二十大承运人市场份额看似低的原因是由于全球船队总规模不仅包括格栅式全集装箱船，而且还包括所有具有运载集装箱能力的船舶。其余船舶主要是低于2000TEU的集装箱船，通常包括小型近洋船舶、专业冷藏船及多用途船。排除这些，二十大承运人市场份额将飙升至92％，集装箱航运市场的集中度进一步提高。
　　这一年内，排名上升最快的是中远集运，从第七位上升至第四位。长荣排名继续下跌，从第五位降至第六位。2004年长荣还是世界第三大远洋承运人，从那时起，受集团战略影响，最近几年长荣发生了明显的改变。假如没有进一步的新船订造计划，长荣今年订造的30 艘 8000TEU集装箱船能使其在2014年重返第五位。
　　为了区别于其他十九家承运人，长荣坚持订造8000TEU集装箱船，而不是10000至18000TEU之间的船舶。另外，今年只有以星航运排名变动超过一位，从第16位下降到第18位。
　　“带头大哥”会被超越吗？
　　正如一年前所预测，截至九月底，虽然马士基集团旗下的集装箱部门仍是世界上最大的集装箱远洋承运人，但利润已大幅减少。在过去一年中，就总运力来说，地中海航运与马士基的运力差距已从20％缩小到仅为11％。
　　需要提醒的是，在马士基收购铁行渣华之前的2005年，两家公司的运力差距曾达41%，收购之后立即扩大到71%。因此除非另一轮并购发生，马士基被地中海航运超越仅仅是时间问题。
　　过去12个月里，地中海航运自有及租入运力增幅为21%，而马士基的增幅仅为12%，这是运力差距缩小的原因。为了避免人们产生这两大集装箱航运公司正在逐渐接管世界的错觉，需要注意的是，正如表1所示，马士基的市场份额仅从12%上升至13%，而地中海航运从10%上升至11%。
　　换句话说，集装箱航运市场的集中度仍然很低，尽管如此，如前所述，排除2000TEU以下的船舶，又将是另外一幅景象。
　　地中海航运自称，其显着崛起是由于为客户提供了领先业内的准班率、电子商务能力和环境保护解决方案等服务，而没有提供任何其他的花哨服务。实际上，事实恰恰相反；据德鲁里程航运咨询公司（Drewry Shipping Consultants）报道，地中海航运在准班率方面的表现一直差强人意，信息技术解决方案也不是其强项，而且，据SeaIntel咨询公司的最新研究报告显示，其在环境方面的表现也处于行业下游水平。
　　解释其中的矛盾远远超出了本文研究范围，虽然马士基最近通过订造20艘18000TEU集装箱船、推出“新常态”宣言以及“天天马士基”来吸引大家眼球，这似乎是一个大胆的开始，但马士基的高管们必须思考如何才能阻止地中海航运与其不断缩小的运力差距。但是相比于地中海航运未知的财务状况而言，马士基今年的盈利能力仍然处于行业领先地位。
　　一位知名的贸易商说：“地中海航运在运输时间及准班率上的表现很糟糕。但是，就我个人而言，地中海航运是唯一拥有少许交易心态的承运人。相比于其他承运人，地中海航运拥有更加商业化的运作模式和更加灵活的管理体制；能直接与贸易经理们当面交谈（可以越过客户经理而直接转向专家）。作为工作在动态环境中的贸易商们认为，就凭这点，地中海航运是唯一能够从总体上了解市场，并能通过电话报价的承运人。”
　　从理论上说，马士基的手持订单运力能够保证其直到2014年仍然处于行业龙头地位，但是在此之前，一切皆有可能，目前地中海航运租船比例很高，达到55％，而马士基为50％。
　　有趣的是，在2004年9月，这个数字分别为48％和37％，由此可见目前的趋势是远离船舶所有权，转而进入变幻莫测的租船市场去获得船舶控制权。
　　在经济衰退前的2004年，十大承运人租入运力比例占其船队总运力的46％，而现在数据为55％。而紧随其后的十大承运人的发展方向则完全相反，租船比例从74％降至46％。综合以上两种情况，二十大承运人租船比例从48％上升至53％。
　　十大承运人的运力扩张不仅是因为在此前订造的新船正好在目前市场不利的情况下交付，还由于其拥有抢占市场份额的雄心。长期租赁和包租之间会有微妙的区别，前者在租约到期后有购买条款。
　　新订单青睐大船、摈弃小船
　　截至2011年9月28日，二十大承运人集装箱船队总运力较去年同期增长9％，其中增幅最大的是地中海航运（21%），其次为韩进海运（17%）以及商船三井（16%）。中远集运和中海集运运力增幅均高达14％，也远高于行业平均值。
　　排名下降最多的承运人是美国总统轮船、川崎汽船和以星航运，它们均缩小了集装箱船队规模。太平船务和南美轮船增幅仅为1％，长荣和川崎汽船增幅为2%。
　　南美轮船租船比例高达94％。然而，据New Contex指数，从2010年初至九月底，租金水平大幅上扬，一艘 4250TEU的集装箱船租金水平从13,000美元/天飙升到24,000美元/天。但是租金上涨的趋势被证明是不可持续的。仅过了7个月，租金开始下跌， 2011年9月底此类型集装箱船租金已稳定在14,750美元/天。承运人与船厂签署造船合同时宣布的交船日期。由于低于预期的贸易增长率以及承运人再次陷入财务亏损，延迟交船可能再次发生，船厂需谨慎对待。
　　据Alphaliner，基于2008年10月1日的手持订单，原定于2009年交付的新船运力达187万TEU，但实际交付比例仅为57%，即107万TEU。2010年新船交付比例上升至66％，预计2011年运力交付比例将达预定交付运力181万TEU 的75％，即136万TEU。尽管如此，由于拥有更好的船舶融资体系，大规模撤单将不会再发生，仅有可能是进一步推迟船舶交付。
　　值得注意的是二十大承运人持续看好超过8000TEU的集装箱船。预定在2014年底以前交付的8000TEU以上的集装箱船共189艘，其平均容量为11829TEU，占订单总运力的84％。
　　全球船队运力的供给和需求不平衡。大型集装箱船仅仅配置在亚欧贸易航线上，但是一段时间以来，这一航线上的货运量增长率远远赶不上新兴的金砖四国市场不匹配。自2009年以来，新兴市场一直支撑着全球贸易增长。
　　大部分大型船舶最终将会配置在北欧航线上，而不是地中海航线。
　　就在远洋承运人开始撤回配置在亚洲至北欧航线上的部分运力之前不久，今年4月，共有285艘平均容量为8761TEU的集装箱船配置在该航线上（其中包括约50艘超过11000TEU的集装箱船），提供29条周班服务环线。如果升级到平均每船11829TEU的容量，那么截至2014年底，需要额外420万TEU货物来填补所增加的舱容运力。这意味着平均每年的贸易增长率超过10％，而这是不可能的。
　　这样的计算当然是非常粗糙的，它的前提是假设船舶所载货物只是从亚洲运到北欧，但事实远非如此。但是，如果考虑到可能还会有一部分船舶订单进一步延迟或转换，以及引人更多轴辐式的运营方式，那么运力需求和供给的差距就没有那么严重。
　　近洋航线市场仍被二十大承运人视为不成熟的市场，截至今年九月底，二十大承运人仅订造了一艘低于3000TEU的船舶。同样的情况出现在低于2500TEU及1000TEU的船舶上。
　　如果航运市场受到更强烈的冲击，船公司将很有可能通过欧洲内部市场来获得海运货源，比如马士基将通过现有子公司（如MCL）和租入船舶来完成。可以傲视其他任何市场的快速增长的亚洲区域内航运市场，被视为世界集装箱航运业最后的边界。