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今年以来，虽然世界经济整体缓慢复苏，但国际航运市场表现出的波谲云诡，仍让各方参与者感到了用衍生品管理风险的重要性。
在过去两年里，BDI指数的确和世界经济走势显现出了较高的吻合度。不过，今年以来，BDI指数的走势让人感觉有些波谲云诡。而象征干散货运价的BDI指数却在此时跌到1700点的年内低位，较5月底时的高位4209点下挫近60％。两者反差之大，可以用“冰火两重天”来形容。
业界难免发出这样的疑问：衍生品交易到底是加剧还是减少了航运实体市场的波动性？针对这个问题，各方分歧较大。上海航运经纪人俱乐部秘书长刘巽良认为，BDI指数从万点之上自由落体至千点以下，如果说这种波动纯粹由供求关系所致，与衍生品没关系，很难令人信服。他进一步指出，一比如在今年7月，随着世界贸易的好转，中国的出口集装箱运输市场火爆异常，某些时段甚至“一箱难求”。些参与ＦＦＡ交易的投机资本曾蓄意在现货市场上大量租船，人为制造运力紧张的气氛，以推高指数在衍生品市场获利。
波交所战略发展经理孙伟则认为，正确的逻辑是实体市场波动性大，才促进衍生品交易的活跃。这是因为实体市场波动性大，一方面迫使套期保值者更需要衍生品对冲风险，另一方面投机者也有更多获利机会。而这往往造成一种现象：衍生品交易量大小和实体市场波动性大小是同步的，于是让人得出衍生品交易加剧实体市场波动性的结论。
显然，衍生品和实体市场到底谁影响谁，是一个“先有鸡还是先有蛋”的问题。但不管怎样，航运衍生品的“双刃剑”效应在过去两年已凸显无遗。“双刃剑用得不好确实会伤及自身，但赤手空拳应付持剑对手更加糟糕。”孙伟说。事实上，为了加强场外衍生品的市场监管，目前95％的ＦＦＡ交易都采用了清算模式以减少违约风险。孙伟还指出，考虑到目前航运市场愈发复杂的情况，企业应更重视通过衍生品对冲风险的作用，“国有航运机构大幅减少衍生品头寸，很大程度上不是需求减少了，而是为了更好地适应监管要求”。 [新华社]