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在上海航运交易所的交易厅里，口口相传着这么一个“精彩案例”:两家本地小型货代公司，今年初在出口集装箱运价处于低位时，利用航交所推出的运价指数金融衍生品，做了笔远期交易，缴纳20％保证金后，将亚欧航线运价锁定在每个标准集装箱(TEU)500多美元。没过几天，各大集装箱班轮公司突然宣布于3月1日起大幅上调亚欧航线运价——“同样运一个集装箱去欧洲，别人要付1000多美元，他们只要给一半，赚大了！”跟记者说起这件事，上海航交所总裁张页很是兴奋。
自从1998年首发“中国出口集装箱运价指数(CCFI)”，上海航交所一直在努力提升服务能级——从提供航运市场传统服务向提供航运金融衍生品等新型服务升级，先后发布了“中国沿海散货运价指数(CBFI)”、“上海出口集装箱运价指数(SCFI)”以及“中国沿海每日煤炭运价指数(CBCFI)”，还计划从今年下半年开始发布“中国外贸进口散货运价指数”；航交所分别于去年6月28日和12月7日，推出了以SCFI和CBCFI指数为结算标的、类似期货交易的航运金融衍生品。
这一连串动作，“是为了给中国的航运业主提供市场信息、提供控制风险的工具，也是为了在全球航运业发出中国的声音”，张页说。
为何要发布指数？因为市场有需求
张页爱把一句话挂在嘴上:“哪怕没了港口和集装箱，伦敦还是世界航运中心，因为BDI(波罗的海指数)在那里。可是上海呢？”他相信，研究、编制和发布各种运价指数，设计、推出与之配套的金融衍生品，是上海从航运大港向航运强港迈进的必经之路。
说起14年里上海航交所陆续发布的4种运价指数，张页强调:“这是因为市场有需求。”不管是上海出口集装箱运价，还是沿海干散货运价，近年来都好似坐上过山车一般大起大落。运价波动让很多航运业主蒙受损失，“要帮他们减少损失，就要帮他们读懂市场，这就要有能够准确、及时表征市场的指数。”
表征航运市场的指数以前不是没有，比如全球有名的BDI，其覆盖的干散货种类多、航线范围广，反映着国际干散货运输市场的状况，但它没有覆盖中国境内的航线，特别是运价波动频繁的中国沿海散货航线。“市场有需求，再加上这几年国内航运业规模越来越大，积累了大量数据，已足以用来编制精密的指数。”
发布指数只是第一步，更重要的是让客户信任并使用它们，这就必须确保运价指数准确、及时。为此航交所设置了数道“保险”。首先，成员单位在加入指数编委会时必须签署法律文书；其次，指数编制小组以公开的市场运价信息为基础，复核编委会成员单位报送的运价信息；此外，航交所还特意设计了加密的网上报送和编制系统。
事实证明，上海航交所发布的这些指数“靠谱”。比如“上海出口集装箱运价指数(SCFI)”与市场随机抽样得到的船东个性运价的“贴合度”超过90％；而今年3月初的“班轮涨价风波”前后，SCFI欧洲分航线指数从2月17日的711点跃升至3月2日的1412点，表明指数的变化真实反映了市场运价的波动。
指数有啥用？是“风向标”也是“避风港”
运价指数能派什么用场？最基本的用途是表征市场运行情况，可用于各类市场分析、战略分析。据了解，目前彭博、路透等机构，均已将CCFI、SCFI作为研究国际集装箱航运市场状况的权威数据加以引用。
从去年下半年开始，业内逐渐开始将运价指数与长期运输合同中的运价挂钩。“航运市场瞬息万变，长期合同的运价难以确定，变通的办法是事先约定一个基本运价比如每箱1000美元，然后根据运价指数的涨跌浮动，这样能保证合同双方的利益，尽量减少毁约。”张页告诉记者，“就在上个月，美国联邦海事委员会(FMC)修改了他们的运价备案制度，允许合同价格跟随一个‘公认的运价指数’浮动。现在已有部分班轮公司利用SCFI洽谈合同价格。”
去年下半年，航交所推出的两种航运金融衍生品，则拓宽了运价指数的用途。截至3月29日，SCFI金融衍生品的全市场交易量为1239万手，日均持仓量4.7万手；CBCFI金融衍生品的全市场交易量为944万手，日均持仓量6.8万手。
下一种指数何时发布？预计今年下半年
被问及“中国外贸进口散货运价指数”何时发布，张页答，预计今年下半年。据介绍，由于在进口散货的贸易条款中，一般约定由出口方指定航运公司，所以中国进口的散货大多由外国船公司承运，中海、中远等国内企业在这个市场上所占份额有限。这样，单靠国内航运企业提供的运价数据无法编制出准确的运价指数，必须将占市场主要份额的外国船公司纳入指数编委会。
“做这件事，不仅要国外船公司提供运价数据，还要他们承担相应的责任、义务，所以还要花点时间沟通。”张页笑说，“眼下，国际大船东愿意加入指数编委会；以后，随着中国在世界海运市场上的地位不断提升，能加入指数编委会对它们来说没准就会是一种荣耀了。” [文汇报]