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作为一门古老的行业，航运业在中国的发展由来已久，但是中国船东的发展却历尽艰难。在两年时间里经历了一下一上两次让人措手不及的巨大波动之后，对于未来，中国船东显然想得更多。
记者 刘俊
三大央企话复苏
9月20日，中国船东协会第五次会员大会在北京召开。
中国船东协会会长、中远集团总裁魏家福在接受采访时表示：“中远集团2009年全年利润只有14亿元，但今年前6个月的利润就达到了60亿元。运费是我们的主要收入，航运利润增长直接反映出航运业的迅速复苏，而航运复苏是国际贸易复苏的结果。”
中国船东协会副会长、中海集团总裁李绍德在接受采访时表示：“我们认为，企业在发展中必然面临很多风险，但不发展是最大的风险。为此，我们提出要实现‘五个转型’。第一是产业结构转型，即均衡发展航运主业和陆岸产业，形成集装箱、油轮、散货船队‘三足鼎立’的协同发展优势；第二是发展方式转型，以内涵式发展为主，走质量和效益型发展道路；第三是管理方式转型，即坚持以‘对标’为抓手，抓基层打基础，向现代企业制度下精细化管理转型，从传统条块分工管理模式向扁平化、无边界管理转型；第四是团队建设转型，建设与一流企业相适应的一流团队；第五是竞争力模式建设转型，航运企业的核心竞争力主要体现在服务、成本、品牌三要素，从以往重视硬实力建设向更加注重硬实力与软实力建设并重转型。”
对于中外运集团和长航集团的成功重组，中国船东协会副会长、中外运长集团航总裁赵沪湘表示：“从2009年起，新集团力争用5年的时间跨入世界500强的行列，成为物流业务居国内首位、航运业务居国内领先地位并具有较强国际竞争力的中国大型企业集团。”
赵沪湘坦言：“就中外运长航集团目前来看，离世界500强还有一段距离。要实现具有国际竞争力的大型企业集团的目标，在做大之前必须把我们的核心主业做强。同时，从中国长远发展考虑，我们不能在别人进来的时候，自己却走不出去。在经济全球化的今天，像我们这种物流航运的公司一定要带头走向国际化。”
航运发展进入关键阶段
交通运输部副部长徐祖远在会上说：“目前我国航运业的发展已进入一个关键阶段。”
徐祖远表示，目前中国远洋船队结构不尽合理，承运中国外贸货运量的份额较低，方便旗船队比重偏高，国外发达国家对到港船舶的节能减排、技术标准等提出了新的要求；内河船舶现代化程度不高，平均吨位仅为370多吨，为美国的1/3，德国的1/4；船型标准化率较低，即使标准化水平较高的京杭运河、三峡库区，也不足40%，特别是一些个体、民营运输船舶，建造标准低、技术状况较差、存在安全隐患。为此，要加快船舶运力结构调整，积极引导中国国际海运企业加强与大型货主的战略联盟，壮大国轮船队，提高国轮船队承运中国进出口煤、油、矿、箱等货物的比例；加大船舶技术更新改造力度。在内河船舶方面，加快推进内河船型标准化工作，规范和促进内河船舶的大型化、标准化，大力发展干支直达、江海联运船舶和滚装运输船舶。
中国是人口大国，但是在海员教育和培养方面还有待提高。徐祖远认为，不仅需要在航海教育、培训机制上加快调整、加大投入，而且需要在海员权益保护、国民海洋意识培养等方面加大力度。最近，全国海上劳动关系三方协调机制的建立，为促进和保障海员队伍建设创造了良好条件。打造高素质船员队伍，已成为中国航运企业提升国际竞争力的重要任务。
尽管中国航运业开放较早，有较多的国际市场经验，但是在国际航运市场上我们尚处在按照别人的“游戏规则”出牌的地位上。徐祖远建议，要扭转这种局面，首先要加强对航运、船舶等相关法规、标准的研究和制定工作，争取使我们的标准具备国际化的水准。其次，通过选拔和输送中国优秀人才积极参与国际航运组织和国际航运事务活动，保障中国海外的航运利益和海员权益。
当前，气候变化是全球面临的重大挑战，节能减排和应对气候变化成为普遍关注的世界性问题。徐祖远说，国家已把应对气候变化作为经济社会发展的重大战略目标，要求大力发展绿色经济，积极发展低碳经济和循环经济，节约能源，提高效能。交通运输行业要走在前头。
积极献策谋求支持
交通运输部水运局局长宋德星在会上表示，尽管当前经济发展的环境仍然极为复杂，经济回升向好的过程中还面临不少矛盾和困难，但目前主导市场向好的因素在逐渐加大，内需成为拉动经济的关键，外贸出口也逐步恢复，中国经济形势总体平稳。目前摆在各位船东面前的任务是：“认清形势，开拓进取，努力促进水运发展方式的转变。”
而对于与会的各船东代表而言，在经历了与金融危机下的航运低谷的较量之后，对于行业以及企业的发展有了更多的感悟，因此，在会议上，代表们纷纷直言，积极献策。
对航运业实行进一步优惠税制
航运企业特点是高投入、风险大，营业收入较高，但是利润率很低。欧美日等发达国家高度重视航运业的发展，通过实施低税率等措施，降低航运企业的成本，大力扶持航运业的发展。
根据财政部，国家税务总局《关于国际运输劳务免征营业税的通知》，2010年1月1日起，对中华人民共和国境内单位或者个人提供的国际运输劳务免征营业税。该政策下，航运企业可以免征航运收入3%的营业税，对于中国航运企业更好地参与国际竞争，提高航运服务能力起到积极的作用。但对于境外租入的船舶租金和集装箱租金营业税和预提所得税，政策上并未明确可以免征或优惠。
同时，对于买造船及船舶处置，美国、日本、德国、荷兰、英国等国家和地区基本没有关税和增值税。而中国航运企业从境外购买或建造船舶时，却需要交纳关税和增值税及附加税；处置船舶也需要缴纳较高的增值税。
因此建议参考航运发达国家的做法，对航运企业实行进一步的优惠税制，对于处置船舶的增值所得，适当减免税负，以利于航运企业调整结构，更新船队，拉动国内的船舶制造业，使得国内航运企业与国外航运企业在统一起跑线上竞争。
为航运企业提供燃油优惠政策
国务院成品油价格和税费改革已于去年开始实施，将现在征收的养路费和其他费用合并成燃油税征收。燃油税征收的对象是成品油，包括燃料油。根据国家统计局统计，交通运输行业船舶燃料油，占消费总量的22%。
被过滤广告被过滤广告 对于经营内贸航线及内支线的航运企业而言，燃油成本在生产经营成本中占据了极大的比例，开征燃油税后，国内和国际油价差额进一步拉大，给航运企业带来了较大的成本压力。据了解，去年实施燃油费税新政后，国家对农资、出租车、城市公交、渔业、农林、农村道路客运等行业均实行了不同标准的燃油补贴。
基于此，希望国家能够对使用国内成品油的航运企业给予适当优惠政策，主要可包括提供一定数量的燃油税费补贴、对缴纳的燃油税实施先征后返政策、以低于市场价格为航运企业供应油品等方式。
创新航运融资方式
航运作为资本密集型行业，需要有力的金融平台作支撑。目前，全球船舶融资业务几乎被世界三个船舶融资业务中心——伦敦、汉堡和纽约所垄断。目前中国在船舶贷款融资、船舶长期租赁、融资租赁等方面，与国际上还有较大差距。受金融危机的冲击和严重影响，国外很多金融机构在百年不遇的金融危机中也受到重创。国际航运企业融资相对出现困难。建议国家支持积极创新航运融资方式，为航运企业提供便利的融资服务，为航运业的发展给予积极的支持。
航运企业为自身的发展，在国内有大批新船订单，涉及资金数额巨大。金融危机时期，企业在面临巨大困境的情况下还需背负更大的经营压力，造船资金链会出现问题。希望国家有关政府部门能指定专业银行或金融机构给予航运企业无息贷款。航运业是源头行业，无息贷款不仅是帮助中国航运业、也是帮助中国造船业、钢铁行业、制造业等下游行业，符合国家拉动内需的政策。同时，希望在这些新船投入运营后，国家能适当给予亏损补贴。此外，建议有关政府部门对拆船业实行政策倾斜，出台更优惠的拆船政策，鼓励航运企业加快船舶拆解进度。
就紧急反垄断豁免与欧盟等国政府开展对话
去年9月东方海外主席董建成致函中国船东协会会长魏家福，就当前国际集装箱运输形势，建议交通运输部就行业紧急反垄断豁免与欧盟等国政府开展对话。
在此基础上，中国船东协会再次专门研究了这一建议，建议交通运输部发起与欧盟、美国、日本及有关政府对话，给予紧急反垄断豁免。具体可包括：在今后的12个月内，允许班轮公司商讨运力合理化，并就市场供求、运力的预测和计划、航线布置与合作、造船计划等相关事宜协商共识；讨论可以传统班轮公会的形式进行，但须由主管政府部门的监管并采取报备制度；以上讨论不得涉及运价、客户信息或市场划分；该豁免12个月后是否继续，将视届时市场发展和行业状况而定。
关切干散货运输市场发展状况
目前，铁矿石谈判模式开始具有金融化倾向，矿业公司组建船队逐步控制运输权，中国房地产调控政策陆续出台，钢铁产业结构调整力度前所未有等等因素，加之运力订单居高不下、拆解速度明显放慢，导致干散货市场周期变短、波动频繁、风险加大。具体表现在以下几个方面：干散货运费价格的波动频率进一步加快，市场运行规律难以把握；二是成本上涨压力和中国钢铁业调整加快将影响后续铁矿石需求增长，难以平衡运力供给的增长；三是租家、货主对货源市场控制力度的加强决定了市场方向将更容易受制于人为因素和短期突发事件的影响，而且会通过FFA市场得到进一步放大；四是货主、贸易商、银行和船厂等新准船东的加入，其新订单迅速增加，传统船东的市场份额受到明显挤压。
国内沿海干散货运输市场同样是形势严峻复杂，航运企业面临着巨大的经营风险：一是大货主、大贸易商发展船队自货自运，可竞争的市场越来越小，竞争将日趋激烈。据统计，目前大货主、贸易商拥有的船队规模已近700吨，约占散货总运力的22%，而他们通过租船等方式控制的运力远高于这个数量。且据了解，这些大货主、大贸易商还订造了大量船舶，未来2～3年内将陆续投产。二是2010—2013年是新船投产的高峰期，新增运力较多，另外，平均船龄下降，船舶报废速度放缓，沿海散货运输市场面临在较长时间内运力过剩、市场行情低迷的压力。三是由于国内煤炭资源紧张，近两年的煤炭进口大量增加，今年预计将达到1.5亿吨。进口煤增减直接影响沿海煤炭的海运需求。但煤炭的进口受诸多因素的影响，如国内煤炭供应情况、国际煤炭价格等，反映到沿海市场则表现为不确定性增大，从而使沿海散货运输市场的变化难以捉摸。
加大中日航线违规行为查处力度
中日海上运输市场的主要问题在于运力供需不平衡所导致的无序竞争。虽然国家出台了运价报备制度，但实际操作中虚报、不报等现象还时有发生。因此，建议交通主管部门继续加大查处力度，以此督促航运企业严格执行运价报备制度，坚决杜绝“零运费”和“负运费”，制止低价恶性竞争。同时，更为重要的是，应从源头下功夫，通过提高市场准入门槛，对市场运力进行合理调控，借鉴其他主要班轮航线的经验，使市场供需趋于平衡，从根本上改变过度竞争的局面。
中韩间班轮航线暂保持现状
受金融危机的影响，经济的复苏和物流的回升均有一定的滞后期。目前，中韩客货班轮经营的形势仍然严峻，部分航线在艰难中维持。建议中韩间班轮航线暂保持现状，除已确定复航的航线外，暂不增加新的航线和运力，待经济形势明显好转后再考虑协商新增航线和运力的问题。
黑龙江水系阶段性免收船舶港务费
由于中俄界江对应港口间船舶运输运距大都在3～5公里，船舶往来频繁，按航次收费明显过高，建议免收中俄对应港口之间运输船舶港务费或比照其他水系定期征收。
建议重新制定船舶港务费征收办法，取消重复收费。松花江因枯水船舶减载并未发生港口装卸行为，用于减载驳船应视为抗灾免收港务费；支持中俄船东木材联合运输，实行一个航次只收取一次船舶港务费，中方推轮顶推俄方解驳船应按内贸收费或减免收费；固定搭配的轮渡船取消拖驳双重征收；浮桥并非运输行为应免收船舶港务费。
鼓励国内液化气船舶参与外贸运输市场竞争
鉴于目前中国液化气进出口的主要途径仍然是海运，而且液化气外贸运输市场的发展潜力巨大，由于各种因素的制约，中国至今还没有国内液化气船舶参与这一市场竞争。为此，建议交通运输主管部门积极采取鼓励政策，激励国内液化气船舶主动走出去，参与外贸运输竞争。尤其是要扶持国内有一定市场竞争实力，安全管理水平较高的船东向外拓展，并对其所属船舶实行内外贸兼营的双证管理，使它们根据国内外市场的变化，及时调配运力适应不同市场的需要，进一步拓宽液化气运输市场的发展途径。[航运交易公报]