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对于国际班轮市场，2009年称得上货主之年——这一年，集装箱运费频频跳水，“抱团取暖”响彻云霄；2010年则是班轮公司之年——集装箱运费连连上涨，货主们为保住舱位诸多妥协。而已经到来的2011年，或许意味着将展开新的拉锯战。
船货双方的关系，往往取决于市场的稳定性。对如何稳定市场，似乎却难以提出建设性的意见。
一方面，国际集装箱运输市场已经呈现出时而自由竞争，时而寡头垄断的特征。很难希望通过监管来改善局面。班轮业的行业特性使它不大可能因某一国加强监管而全面改善，国际海事组织则更注重船舶安全、防止污染与事务协调，而非行业监管。同时，单一国家监管规范的制定与实施，也有可能成为充斥着多方博弈的漫长过程。以最大的货物进口国和出口国美中两国为例，在美国，《2010年海运法》草案已随着起草人JamesL.Oberstar继任国会议员失败而流产。在中国，《航运法》出台与《海商法》修改均已迁延多年，而新法一旦实施，要实现立法目标，仍然需要过程。
另一方面，不能指望货主或班轮公司自我约束。自我约束能力从来都不能被过度信任，尤其是在利润当头的市场竞争中，船公司对运力的追逐就是一个例子。德国交通信贷银行(DVB)表达了忧虑：“鉴于2011-2012年将迎来新船交付的高峰，如果班轮公司未能维持此前帮助他们限制运力并恢复盈利的积极运力管理计划，那么，亚欧航线市场的运费恐将再次崩盘，并势必涉及全球各大其它航线。”
令人多少感到欣慰，船货双方已经在为更理性的市场做出努力。美国总统轮船(APL)等多家班轮公司均表示，将与货主在合同中签订更多细节性的协议，以更有效地约束双方行为，并使合同能被切实履行。走得更远的是挪威天熙箱运(TCC)，已经尝试与货主签订和新版上海出口集装箱运价指数(SCFI)挂钩的运价合约，使即期市场的运费变动也能在长期运费合约中得到体现，从而切实保护双方利益。
不管怎样，货主之年或班轮公司之年，都体现了市场不平衡、不稳定的一面。我们希望，正在展开的新一年，能够成为大家的2011年；更希望船货双方能够共谋发展、互惠互利，建立起长期的健康关系。[中国航务周刊及航贸网]