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3月份以来，外贸集装箱出口运价涨声一片。当前运价形势如何？运价上涨原因何在？未来运价怎样变化？出口企业该如何应对
3 月份以来，外贸集装箱出口运价涨声一片，出口企业也从中明显感到一丝“寒”意。当前出口运价形势如何？此轮运价上涨原因何在？未来运价怎样变化？外贸企业该如何应对？
运价报复性反弹
1月30日，马士基航运宣布：计划于3月1日将远东至欧洲运价上调775美元/TEU。随后，全球各主要班轮公司纷纷跟进，运价涨幅基本都在700美元/TEU的水平。不同于之前的几次“夭折”涨价计划，此次各班轮公司涨价步调出奇一致，没有人退缩，没有人“拖后腿”，最终使运价实现翻倍上涨。参考以往多次涨价失败的经验，也许没有多少人能想到此轮涨价计划能得到全额执行。但事实上，3月1日之后，绝大多数班轮公司的实际运价上涨水平都至少在600美元/TEU以上。
去年，在金融危机的重击下，全球集装箱运输市场一片惨淡，班轮公司总体亏损超过50亿美元。班轮运输市场是一个明显的寡头垄断市场，行业三大巨头马士基航运、地中海航运和达飞轮船的运力份额合计超过38%，前20大班轮公司占市场总运力的86%，而3月初宣布涨价的班轮公司在亚欧线上的市场份额达到90%以上。如此多的大型班轮公司共同行动，货主没有更多选择余地，难怪3月份的运价推涨如此顺利。
运价尚有上涨空间
当前集装箱出口运输市场的形势有些类似于2010年：在2009年业界遭遇有史以来最大亏损后，受成本驱动的运价恢复行动在2010年轰轰烈烈地展开，最终全行业成功实现大逆转。照此推算，3月份的运价提升可能只是刚刚开始，后期的运价进一步上涨仍有较大空间。
一是亚欧线出口运价还未到盈利点。尽管亚欧线3月份成功实现运价翻倍上涨，但在日益高企的燃油和码头等成本压力下，上涨后的运价水平仍未达到大多数班轮公司的“盈利点”，还有进一步提升的需求。马士基航运执行总裁施索仁3月15日指出：“我们已经决心继续提高运费，3月份的运费提升仍不足以填补成本。如果4月份的涨价能够成功实行，我相信大多数亚欧线班轮公司也会跟进涨价”。事实上，全球各大班轮公司都在早前公布了4月份开始生效的400美元/TEU的运价上调计划，3月份的运价上涨计划成功实行后，预计大多数班轮公司将会仿效第二轮的整体上涨运价的计划。二是其他航线纷纷跟进。3月初亚欧线的运价成功上涨为业界打了一针“强心剂”。紧随其后，波斯湾/红海线于3月1日推涨运价500美元/TEU，太平洋航线和澳新航线于3月15日分别上涨300美元/TEU和250美元/TEU，此外还有多条航线在4月1日之后推行运价恢复计划。由于去年年底各航线的运价水平起点过低，预计今年集装箱出口运输市场将涨声一片。三是闲置运力不断上升。根据Alpaliner的数据，截至2月27日，各大班轮公司已经闲置了289艘集装箱船，总运力达84万TEU，今年年底，闲置数量还可能进一步上升到110万TEU。闲置运力的增加无疑有利于缓解航线的运力过剩压力，使班轮运输市场保持较高的平均装载率，这将对运价的上涨起到支撑作用。四是运价上涨可持续性有待考验。尽管3月份开始的外贸集装箱出口运价提升明显，但全球贸易环境和经济基本面并没有明显改善，集装箱运力供大于求的矛盾仍然比较突出。因此，运价在高位能维持多久？未来运价能否继续上涨？到目前还难以确定，仍有待于市场的考验。
出口企业应对措施
此轮运价大幅上涨，相应运输成本的提高，无疑会给外贸出口企业带来较大的影响，应有相对措施：
一是签订订单时充分考虑运价上涨因素。低运价水平是不合理、不可持续的，与班轮公司提供的服务也是不匹配的。目前来看，今年运价上涨的趋势比较明显，出口企业在成本核算时需要留有运价上涨的空间，在签订订单时也要充分考虑这一因素。二是与班轮公司签订长期协议。全年货量较大、出货比较均匀的出口企业，应当努力争取与班轮公司签订期限较长的运价协议，减小运价波动的风险，此外，可以考虑与班轮公司签订更“复杂”的合同，例如加入指数关联定价机制。三是使用运价衍生品工具。近年来，集装箱出口运价一直呈现剧烈波动的趋势，企业的运输成本很难锁定，有不少出口企业开始关注风险管理工具，比如运价衍生品。 [航运交易公报]