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据国际航空运输协会(以下简称“国际航协”)的最新预测，2012年全球航空业的营业收入将达6310亿美元，而营运成本将增至6230亿美元，息税前收益为80亿美元，净利润为30亿美元，利润率仅为0.5%。高油价、经济的不确定性以及不合理的政府监管给航空业的可持续发展蒙上了一层阴影。
高油价与欧债危机此伏彼起
高油价是影响全球航空业盈利能力的主要原因之一。虽然油价稍有缓和——目前布伦特原油(82.62,0.00,0.00%)价格已跌破每桶100美元，但预计平均水平仍将高达每桶110美元。而且即使价格下调，燃油费用仍占航空业经营成本的33%，与2008年石油价格大幅攀升时持平。由此，2012年航空业的燃油支出将高达2070亿美元——相当于菲律宾或捷克的国内生产总值。“任何政治风险都能不费吹灰之力地推高油价。”在日前于北京举行的第68届国际航协年会暨世界航空运输峰会上，国际航协理事长兼首席执行官汤彦麟如是表示。
数据显示，2008年，120美元/桶以上的油价持续了7个月，而2011年以来，这一价位已维持了15个月。
即使是盈利能力最为强劲的亚太航空公司也遭受到高油价的重创。2011年中国大陆航空公司中盈利最丰的中国国际航空公司，净利润仅为70.6亿元，同比下降42.7%。盈利下滑的主要原因是运营成本上升了28.8%，尤其是燃油方面的支出上升了44%，达347亿元。国航董事长王昌顺向本报记者表示，受欧债危机、美国经济增速减弱以及亚洲经济下行影响，今年中国民航面临的形势比2008年国际金融危机时更为严峻。
对于航空业而言，除油价外，目前最大最紧迫的风险是欧元区的危机。若其演化成一场银行业的危机，整个欧洲大陆都将陷入经济萧条，并进而拖累其他地区的经济和航空业的利润。
国际航协表示，由于欧元区危机仍将持续，欧洲航空公司今年将亏损11亿美元，比今年3月发布的预测数据增加5亿美元。2012年欧洲的航空需求也将大幅下降至2.3%，而2011年是6.7%。随着欧元区危机的日益严重，预计萎靡的经济形势将进一步蔓延。与此同时，欧洲航空公司仍将遭受高税制、低效的空运管理及不完善法规所引发的成本高企的打击。“估计欧元区主权债务危机将继续加剧，经济亏损将接踵而至。除了提供进一步的流动性外，欧洲各国政府如何管理当前局势的态度仍不明朗，这使得经济显著下滑的前景趋于明朗。未来几个月至关重要，其影响将非常深远。”汤彦麟说。 期待与政府展开新合作
“航空业的价值”是本届年会高端对话的重要话题之一，航空业是经济增长、就业和繁荣的主要推动力也成为与会人士反复强调的观点，由此不难见识到目前航空业所处的尴尬地位。
根据《牛津经济学》的预测，2030年之前，航空业将以每年5%的速度增长。届时，航空客运量将达到59亿人次，航空货运将实现三倍的增长，接近1.5亿吨，航空业彼时将维系着8200万个工作岗位，对全球GDP(国内生产总值)的贡献达到69000亿美元。但如果增幅下跌1个百分点，航空业所支撑的工作岗位就会跌至6800万，对GDP的贡献也会降至57000亿美元。
虽然航空业对经济的贡献显而易见，但一些国家和地区的政府似乎对此并不以为然，他们在税收、监管和基础设施建设等方面反而给航空业的发展之路增设了不少路障。
英国的航空旅客税从1995年的3.31亿英镑激增到26亿英镑，成为世界上数额最大的航空税。2010年~2015年间，南非的监管部门允许机场收费上涨161%，导航费用上涨70%。印度的监管部门允许德里机场收费上涨346%，致使德里机场成为世界上最昂贵的机场之一。巴西政府计划通过收取该国三个机场的特许经营费以筹集120亿美元。英国拒绝扩建本国唯一的空运中心——希思罗机场的跑道，其运营负荷已经达到99%。印度孟买亟需建设新机场，原计划2014年投入运营，但现在尚未开始建设。“政府可以将航空业看作为一项收入来源，但不应该被当作摇钱树。航空业是一台马力强劲的发动机，妥善运用能够造福整个经济。”汤彦麟强调，“看看中国香港、新加坡和阿联酋，这些国家和地区不仅没有对航空业征收重税，反而围绕交通业发展壮大经济，实现良性循环，成为航空公司聚集的中心。商业的繁荣需要倚赖交通，政府可以从就业增加和税基增强中实现收益。”
他呼吁，各国政府应加强与航空业的合作，实行不会扼杀行业增长的税收体制，进行能促进行业增长的监管，以及保证适应行业需求的基础设施建设，以最大限度地实现航空业的经济和社会效益。
尽管时世艰难，航空业急切期待政府的重视与帮助，但汤彦麟表示，航空业面临的种种问题与自身脱不开干系，航空公司需要提高自身的盈利能力，加强内部管理。“航空业是一个复杂的全球性行业，管理可谓不易，利润亦薄如蝉翼，确保收入赶超成本是一项永无止境的挑战。”