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各界对2011年运量增幅预估 低至6.0% 高达10.6%
2010年11月中旬，马士基预估2011年运量增长6.0%，下旬，TSA预估增长8.0%～9.0%。12月上旬，克拉克森预估增长10.6%，下旬又称增长10.0%。2011年1月上旬，德鲁里预估亚欧线增长6.5%，泛太线东向增长6.1%，韩国知识经济部却预估增长10.0%，中旬，Alphaliner预估增长 7.7%。
6.0% 与10.6%之间4.6%的差异应再度缩小，否则谈不上预估2011年集运市场的形势与发展。
系数K范围太大 失去预估意义
1月12日，马士基首席执行官安徒生指出:“传统上，我们已经看到集装箱运输的增长比全球GDP的增长快2.0～3.5倍。”此处所称的“集装箱运输”的增长是指运量(即箱量,以TEU为单位)的增长，也即GDP每增长1%，运量增长2.0%～3.5%，这是个经验系数，追溯其过程是GDP增幅愈大，社会财富愈多，购买力提高需要采购，厂商为供需而扩大生产也需要采购，因此贸易量上升，运量也随之上升，笔者暂称GDP增幅与运量增幅的比例为系数K。近几年来，大多数的航运咨询与研究机构几乎都是以此系数来预估下一时间段的运量，但是笔者由此联想到不少问题。
假设预估今年GDP增幅为6%,按GDP每增长1%，运量增长2.0%～3.5%计算，则今年箱量增幅为12.0%～21.5%,差距近lO％的运量预估，几乎失去了其意义, 而且是GDP增幅愈高，愈会失去其意义。
系数K一直在变化 且有变小趋势
事实证明此系数一直在变化，2010年底《航运交易公报》刘子佳著的《集装箱形势向好》一文中载有2003—2010年的8年中有关全球GDP增幅、贸易量(即贸易额)增幅、集装箱运量增幅三者的数据(见表)，笔者在该表的右侧加辟两个纵栏，填入系数K，从表中可见系数K在2003—2007年全球经济相对较稳定的5年中是有变化的，且有变小的趋势，从2.6变小至2.0,平均每年下降0.15,或平均每年下降6.6%。
表 2003—2010年 GDP 增幅与贸易量(即贸易额)增幅及集装箱运量增幅的统计
数据来源：克拉克森与IMF，右栏是笔者加注
年份 GDP增幅（％） 贸易量增幅（％） 集装箱运量增幅（％）
系数K
注释
2003 4.0 6.4 10.5 2.6 平均 2.26
且有愈来愈小的趋势
2004 5.3 10.9 13.4 2.5
2005 4.8 7.4 10.5 2.2
2006 5.4 9.3 10.7 2.0
2007 4.9 6.3 10.9 2.0
2008 3.0 3.0 4.3 1.4 不宜采用
2009 -0.6 -11.0 -9.0 15.0 属非正常
20104.8 11.4 11.5 2.4 属预测
系数K 逐年变小的原因
上述5年系数K的平均值仅2.26，5年中没有一年超过2.6，倘若采用马士基所述的3.5或2.0至3.5之间的平均值即2.75来预估下一时间段的运量，就可能冒进了! 笔者认为值得一提的，一是十多年前研究出来的经验系数在前5年就很不准了，二是应该讨论为什么这个系数会逐年变小原因。
要研究这个原因需作很多调研，当前的条件只能按一些现象讨论。
一是全球经济若处于正常发展的状态下，科技进步与人民生活提高后，价值较高的商品在贸易清单中占的份额就会提高，贸易额和箱量就会变小，笔者过去曾撰文指出:“输出1亿元的电影大片无需一个集装箱，只要买张机票随身带即可，而输出1亿元尿布或菠萝罐头不知要多少个集装箱才能运完。”这可能就是系数K值在2003—2007年呈现下降趋势的第一项原因。
其次物价年年在涨，一般的通胀每年也有4%，虽然统计当年的GDP增幅时一般会扣去通胀因素，但是所有的采购不可能在下一年度l日l日全部购完，如果平均在7月l日完成全部采购，那么物价已涨了2%，假设元旦用500万元购买100个集装箱货物，到年中只能买98个集装箱同样的货物，如果100箱运量中少了2箱，即全年运量少了2%，此将对集运市场产生巨大影响！这可能就是系数K值在2003—2007年呈现下降趋势的第二项原因,当然其权重也较第一项原因要小。
被过滤广告 2008年9月15日，雷曼兄弟申请破产，金融危机的威力震撼全球，金融危机进入高峰期，从上表中可看出2008年GDP增幅剧降至3.0%，大家都明白，这是受金融危机的影响。但系数K是GDP增幅与运量增幅的比例，似乎与金融危机无所关联，所以笔者坦承讲不出是什么道道使此表上该年度的K系数大降至1.4，所以本文不采用2008年的系数K。
系数K下降原因
系数K有两种下降的原因，即社会进步与通胀，但也有两种上升的原因。一是新兴国家之间的贸易旺盛。目前新兴国家的经济发展势头很好，中产阶级队伍扩大，人民生活提高，它们之间的贸易旺盛，互相输出的产品多半是相对低值的，因此箱量会多起来。二是发达国家经济复苏缓慢，人民收入减少，购买力下降，需要进口相对低值的商品, 箱量因此而增长。最能说明此现象的就是:洛杉矶港2010年吞吐量780万TEU，增幅16%，恢复到2008年水平；长滩港2010年吞吐量630万TEU，增幅25%，接近2008年的水平。美国经济复苏缓慢，为什么这两个大港口却率先恢复了金融危机前的水平，那就是美国在经济困难中更需要新兴国家的相对较廉价的商品，而此两港又离远东最近之故。
有人会说，上述两港的吞吐量并非全是来自泛太线上的，是否过高估计了美国对远东商品的依赖。请注意泛太线东行运量在2008年为1340万TEU，2009年为1140万TEU,同比下降14.9%,2010年为1330万TEU,同比增长16.7%，2010年与2008年的东行运量仅差10万TEU，千分之七，可说非常相近了。既然美国经济复苏缓慢，离全面复苏还远，而泛太线的运量恢复得如此之快, 这正说明了系数K是与发达国家人民的收入、购买力的升降有关。上述现象在全球来讲还是局部的，但中美之间的贸易额与运量占全球比例甚大。同理，远东欧洲线上也呈现与上述类似现象，其贸易额与运量占全球比例也甚大，这可能是表上2010年的系数K又上升至2.4的原因之一。
有人会说，上述现象是补库存的结果，而补库存即将结束。前后已1年3个月了，为什么老是补不完？笔者认为决定美国仓库中中国商品库存量的是美国经济复苏的速度 (如表现在就业率、购买力等方面)与美国人民对储蓄认识的态度。当前美国经济复苏的速度是缓慢的，而美国人民对储蓄重要性的认识正在加深,因此须不断补库存，当然补充的速度已放慢，但今年不会停下来。
Alphaliner 预估7.7% 相对较适中
与其说各家对2011年运量增幅的预估有甚大差别,还不如说各家发布的时间有迟早的差别，愈迟愈正确。
各家在预估过程中必然会参考上一时间段末期的运量走势。去年末期运量的走势不太妙，有些班轮公司的运价虽在去年底与今年初曾涨了一阵子，但并不如意。所以先期对2011年运量增幅的预估偏大者，后期必然会减一些下来，给人印象是由大变小，但笔者看来，这是很自然的事。
各家对运量增幅预估的主要依据还是下一时间段对GDP增幅的预估，但这次各家特别谨慎，尤其是最有权威的机构迟迟不肯明确地公布2011年GDP增幅的预估，直至今年1月13日世界银行公布全球GDP增幅在2011年将放缓至3.3%，如果采用2003初年至2007年底5年系数K的平均值即2.26, 则2011年运量增幅为7.46% (3.3% x 2.26 = 7.46%),如果采用2010年系数K值即2.4, 则2011年运量增幅为7.92% (3.3% x 2.4 = 7.92%), 上述两个值甚为相近，其平均值又恰为7.7%，这可能就是Alphaliner预估7.7%的来源。[上海航运交易公报]