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随着巴拿马运河的拓宽、濬深工程将在2014年完工，届时运河将可通过更大型的超巴拿马型（post-Panamax）船舶，对照2-3年前兴起的集装箱船大型化趋势，海运业界似乎正酝酿着一波船队“超巴拿马型化”的浪潮。尽管船公司追求规模经济与营运效益的优化，船舶大型化趋势已势不可挡，但相较于船舶“越大越好”的低成本迷思，“船型最适化”似乎更是船公司应追求的方向。
巴拿马运河配合通航百年纪念，规划在2014年正式完成其最新一期的扩建工程，竣工后的巴拿马运河，将可容纳1.32万TEU级超大型集装箱船，以及20.5万吨级以上的散货船通过。
运河可通航更大型的船舶，意味着美洲东西岸的海运生态将面临重大改变，最明显的就是由亚洲开往美东的集装箱船，将出现1.3万TEU级、甚至更大的船型，这将大幅降低船公司的单位营运成本，超巴拿马级集装箱船挟其低成本优势，船公司之间的竞争料将进一步升高。
船公司追求规模经济效益自是无可厚非，随着大型船舶技术逐步成熟，可预期的是通航巴拿马运河的超巴拿马级集装箱船将越来越多。然而值得注意的是，也有海运业者认为，布局大型船舶虽将改善船公司的单位成本竞争力，却也同时意味着船公司必须在单艘航次当中拉到更多的货来填满舱位，一股脑前进大船市场，可能动摇整个市场的运价基准，甚至导致海运业界获利能力的下滑。
事实上，船公司必须投入更多的行销与管理资源，才能将大船的舱位利用率维持在高档，就总体成本的角度来看，其实并不一定是好事；而另一方面，目前能供1.3万TEU级以上的大型集装箱船弯靠的港口相当有限，不仅让货主的运输选择变少，更意味着集装箱的陆上转运成本将上升。
就全球集装箱船主流船型的大型化趋势来看，据估计，9000至1万TEU的船舶在同样配置1台主机引擎、以25节航速运行的条件下，可较巴拿马型（Panamax）集装箱船节省约35%的单位成本；不过相对地，万TEU级以上的集装箱船由于需配置2台主机，船级必须要一口气拉高到1.2万TEU级以上才能发挥规模经济效益，显示出船舶固然要大，但可不是越大越好。
另一方面，过去亚洲-美东线因运输需时长、单位成本高，运价均较美西路线为高，但未来大型船舶可通过巴拿马运河，随着成本的降低，美东线运价势必出现下修空间，而在美西港埠货流遭美东港口直接瓜分的状况下，如何有效调配整体的运能与航线布局，也成为船公司营运智慧的最大考验。[国际船舶网]