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去年干散货运输市场持续下跌，但台湾船东普遍盈利，这或与其相对保守的经营风格有关。另外，能掌控细分船型运力市场的船东也能盈利。
随着中昌海运（60024.SH）及宁波海运（600798.SH）两家企业2012年年报于4月27日出炉，两岸三地涉足干散货运输的上市公司2012年业绩全部公布。其中中国远洋（601919.SH；01919.HK）和长航凤凰（000520.SZ）分别被“披星戴帽”，成为*ST远洋和*ST凤凰。两家企业遭受如此命运，从中也许可见干散货运输市场一斑。
*ST远洋年报显示，2012年净利润为亏损95.59亿元，其中干散货运输亏损额约为44.96亿元，占据亏损总额的“半壁江山”；同样，*ST凤凰年报显示，2012年净利润为亏损18亿元，其中干散货运输亏损约为5.27亿元。
去年干散货运输市场异常低迷，波罗的海干散货运价指数全年平均值为920点，较2011年平均值1549点下跌40.6%，为该指数设立以来最为低迷的时期，这或许是因为干散货运输市场始终没能摆脱运力过剩的“梦魇”。去年干散货船交付量为9800万载重吨，供应量净增长达10%，而报废量则只有3400万载重吨，占现有船队的5%，报废量无法抵消新造船的交付量，然而该报废量已创历史新高。过度的供应净增长拖累全年干散货船整体租金水平。
中国沿海运输市场行情也在上年低位运行的基础上持续走弱，凸显淡季很淡、旺季不旺的低迷态势，航运企业普遍亏损经营，上海航运交易所发布的中国沿海（散货）综合运价指数年平均值为1098.63点，同比下跌近20%。
然而，干散货运输市场并非全盘陷落，某些细分市场还是相当滋润。
出售资产求生
去年，中国远洋干散货航运业务实现营业收入160.98亿元，同比下降31.1%，但在营业收入下降严重的同时，也伴随着相关成本的迅速下降——据年报显示，中国远洋干散货运输及相关业务营业成本合计205.94亿元，同比减少55.09亿元，降幅1.1%，这主要归因于中国远洋采取“止血”措施——进一步减少租入运力，全年船舶租赁费用为1583.10亿元，同比减少52.10亿元，降幅38.5%，成为期内成本降低的主要原因——在这种情况下，中国远洋运力规模由2011年年底的374艘降至332艘。
此外，为了获得现金流，中国远洋一季度向母公司中远集团出售中远物流，价值约27.3亿元人民币，税后可得25.4亿元人民币。此次出售将补充上市公司现金流，抵消散运业务的亏损。
不仅中国远洋采取“卖家产”过日子的措施，长航凤凰也是如此。
去年，长航凤凰处置固定资产、无形资产和其他长期资产收回的现金净额达2.02亿元。其中，以727万元价格出售马鞍山港口（集团）有限责任公司5.4%股权；以5708万元的价格出售湖北平鄂煤炭港埠有限公司10%股权。此外还裁减了人员。
勇利航业（01145.HK）不断出售陈旧船舶，以减少保险、员工费用及折旧等固定成本。2005—2012年，勇利航业的船舶数量呈减少趋势，分别为10艘、10艘、8艘、9艘、8艘、9艘、6艘、3艘。
买方市场深化
中国远洋年报显示，干散货船东的市场格局已经发生较大变化，主要体现在：船东主体多元化趋势渐渐形成，传统船东的优势地位受到严重威胁，买方市场格局不断深化。干散货运输市场主体由船东和货主构成。货主如国外大型矿山、贸易商以及国内大型能源企业等，它们一方面手上拥有资源，并利用自身的优势控制部分运力；另一方面自己出资打造船队，形成“发货人+船东”或“货主+船东”的模式，这种模式目前已经成为航运市场的一支重要力量，并逐渐改变着传统航运市场的格局。
除了“货主+船东”的模式外，传统船东也开始以与货主联营的方式获得盈利。中海发展（600026.SH；01138.HK）旗下5家联营公司，去年基本都有利润产生，如神华中海航运有限公司实现利润5.08亿元，上海时代航运有限公司实现利润4725.5万元，华海石油运销有限公司实现利润1087.3万元，广州发展航运有限公司实现利润126.1万元。
在市场极度低迷的情况下，5家散货联营公司共完成利润总额8.7亿元，为中海发展巩固沿海市场份额和增加经营效益发挥了重要作用。通过与货主的联营，去年，中海发展内贸煤炭运输市场占有率达27%，同比提高约0.8个百分点。
在这种情况下，各家航运企业在2012年年报中几乎都有类似计划：“根据2013年度与大客户签订的长期协议，做好营运收入管理和营运分析工作，加强与货主沟通，及时了解货主运输需求，科学安排运力，保障公司船舶在长协航线运量上的饱和度。”
宁波海运干脆让浙江省能源集团控股自己的母公司——宁波海运集团，从而间接控股自己，背靠浙能集团大量的煤炭运输业务，宁波海运的长期合同或能获得更坚实的保障。
细分船型获利
其实除了找个“好靠山”之外，干散货运输公司并非没有其他生路，从2012年年报可以看出，在细分市场掌控运力，从而取得话语权，并得到实实在在的经济效益就是生路之一。
主营小灵便型散货船的太平洋航运（02343.HK）年报显示，其小灵便型干散货船日均租金虽然按年下调23%至每日10460美元，但仍比去年市场租金7245美元高出44%；而其大灵便型干散货船租金较市场租金高出31%。
太平洋航运之所以取得这样的成绩，估计与其在灵便型干散货船上的话语权有关。
其共拥有干散货船172艘。其中，小灵便型船122艘；大灵便型船48艘；超巴拿马型船2艘。另有在建船舶17艘，其中，小灵便型船11艘；大灵便型船6艘，干散货船队价值8550万美元。在这种情况下，太平洋航运干散货运输业务实现利润3930万美元。
而超灵便型船最大的船东金辉集团（00137.HK），去年业绩虽说有所下降，但仍取得一定收益——实现营业收入2.34亿美元，2011年为3.05亿美元；实现利润3558.1万美元，2011年为6156.8万美元。截至去年年底，金辉集团共拥有38艘船、2192745载重吨，911名船员。除了2艘后巴拿马型船、2艘巴拿马型船、2艘大灵便型船外，其余32艘均为超灵便型船。
中海发展则致力于超大型矿砂船（VLOC）的市场主导权，去年其VLOC远洋运力大幅增加，并积极落实各钢铁企业货源，开拓太平洋、大西洋和其他外贸市场。在极度低迷的市场形势下，外贸干散货运输实现利润3.1亿元，成为去年中海发展外贸运输业务的亮点——全年利润为7374万元。
台湾船东普遍盈利
在大陆散货船东处境“腥风血雨”之际，台湾船东却基本都能盈利。
阳明海运（2609.TW）去年散货运输收入为24.82亿元新台币，部门盈利达5.64亿元新台币。
裕民航运（2606.TW）去年营业收入为76.47亿元新台币，航运成本为67.83亿元新台币，毛利达8.64亿元新台币。
慧洋航运（2637.TW）去年营业收入为2.84亿美元，营业成本为1.98亿美元，毛利为0.86亿美元。
新兴航运（2605.TW）去年营业收入为60.80亿元新台币，营业成本为31.26亿元新台币，毛利为29.15亿元新台币。
中国航运（2612.TW）去年营业收入为17.56亿元新台币，营业成本为9.47亿元新台币，毛利为8.09亿元新台币。
台湾散货船东能在低迷年景一枝独秀，取得不错业绩，或有其策略优势，而其操作风格较为保守可能也是原因之一。台湾散货船东多数采取买船再转租的营运模式，风险较低，2002—2007年航运业景气时，其赚得盆满钵满所积累的大量资金并没有大举买船，因此在市场进入调整期后，多数船东现金流量稳定足够。
趋势仍不乐观
各家上市公司的2013年度的一季报也在陆续发布中。
*ST远洋仍在不断收缩自己的干散货运力，据其一季报显示，截至3月31日的干散货船舶运力323艘、2895.48万载重吨，比去年底运力（332艘）锐减9艘。
此外，台湾散货船东的盈利能力其实也在不断缩水，据新兴航运3月份财报，其干散货运输1—3月份的营业收入为12.94亿元新台币，同比去年的15.81亿元新台币还是有着18.14%的降幅。
对于未来，今年干散货海运需求呈低速增长态势，克拉克森预测，今年主要大宗干散货种的海运需求增长5%，比去年下降一个百分点。
另一方面，今年运力供需增速的差距比去年明显缩窄，干散货运力供给增速将下降7%左右，明显低于去年的10%，这有助于缓解运力过剩的严重程度，因此今年市场走势可能略好于去年。但连续数年的交付高峰仍在持续影响市场，干散货运输市场的“供给问题”仍难得到根本解决。