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据德鲁里最新报告显示，目前全球班轮三巨头马士基航运、地中海航运和达飞轮船在目前的船队规模下，相比参与亚欧线价格战，选择跨太平洋航线更有优势。显然这三大班轮公司也意识到了这一点，近日马士基航运、地中海航运和达飞轮船都开始部署在跨太平洋航线上的集装箱船，这似乎意味着这些公司开始着重关注规模布局。比起试图跟其他航运公司抢饭碗，三巨头的策略更倾向于停靠那些他们有更多明显竞争优势的港口。
目前，这三大班轮公司已不再尝试招揽所有的货主，尤其是近来随着货量介绍，这些公司开始更谨慎选择跨太平洋的货物。这主要是由于北美西海岸港口大船受限，因此，前往洛杉矶、长滩、奥克兰的航线相对理想，而前往西雅图、温哥华、鲁伯特王子港、波特兰等地的航线则不太乐观。马士基航运和达飞轮船在亚洲-西雅图（经温哥华返回）的航线上展开合作，但仍然受港口的限制，在墨西哥圣樊尚也出现了类似的情况。
而在亚欧线上，三大班轮公司也不愿意与其他同行分享经济规模。除了包船部分之外，达飞轮船的主要合作伙伴只有地中海航运，而马士基航运的主要合作伙伴也只有地中海航运和达飞轮船。这导致的结果是，相较于三大公司在亚欧线上合并市场份额为22%，4月这些公司在跨太平洋航线上部署的平均运力高达8550teu，相比跨太平洋航线总体平均运力的6490teu高出32%。此外，达飞轮船平均运力为8822teu，更是高达36%。地中海轮船平均运力为8712teu，超过34%。马士基航运平均运力8108teu，高出25%。与此相比，去年三巨头在全球集装箱船总运力中所占的份额为33%，而其中跨太平洋航线运力更是远远高出36%。
由于马士基航运、地中海航运和达飞轮船拥有巨大的船队规模，这三大班轮公司能够顺利渡过当前的价格战，这或许也能解释为什么其他班轮公司，如美总轮船和韩进海运，泛太平洋航线占总载货量相当大比重（2013年第一季度分别为29%和41%），但仍然远低于平均规模。另一角度来看，这一结果显示了这三家公司低于10000teu的集装箱船最终将被撤出亚欧线，投入跨太平洋航线。由于船队规模影响，三大班轮公司由于在跨太平洋航线上占据大幅优势，相比其他班轮公司在价格战中可以更游刃有余。