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近期，全球两大航运公司做了一件共同事情：马士基航运订造20艘1.8万标箱集装箱船，第一艘在今年6月交付，中海集运则为5艘1.8万标箱新船下了订单。一时间，一个造大船、大船运的浪潮将席卷而来。不过，班轮公司造大船的现象，也引发了业绩的争议。
中海集运近期宣布以不超过7亿美元的价格，向韩国现代重工订造5艘当今世界最大的集装箱船，每艘船的容量为1.84万标箱;大宇造船海洋为马士基建造的1.8万TEU“Triple-E”级集装箱船日前也正式命名并在上海港首航……针对造船市场的这种纷纷造大船的“小阳春”现象，业界反响强烈、众说纷纭。
有业内人士担忧，巨大船舶的投放会进一步造成运力的过剩。
也有人士坦言，从壮大船队提升竞争力角度，趁机抄底造船是可以的。如果中国有实力的航企不趁机发展壮大自己的船队，将来许多航线就会被国际大型航企如马士基等垄断。所以，这种未雨绸缪之举可以理解。
竞争压力迫使订造万箱船
在中海集运的订单出现前，马士基的3E级船是全球容量最大的集装箱船订单。
回顾2004年当“艾玛·马士基”下水、马士基打出1.5万标箱的E级“大船”这张牌时，立刻就有几家承运人效仿。比如，达飞轮船、地中海航运、中远集运、中海集运和阿拉伯联合航运公司(UASC，以下简称“阿拉伯航运”)立刻效仿马士基投下大船订单。2011年5月，长期以来一直游离在万箱大船订单之外的长荣海运终于投放了一份容量为1.3万标箱船的订单。此时，离马士基第一张1.3万标箱以上船订单以来已经7年。至此，1.3万标箱以上的船舶已经成为亚欧航线上的主流船型，也是20大船公司的身份标识。
马士基航运于2011年下半年推出“天天马士基”服务。此后，其他船公司几乎都以结盟的方式推出类似的“天天”承诺产品跟进。如，由伟大联盟和新世界联盟的6家公司组成的G6联盟;地中海航运和达飞轮船结盟;CKYH(中远集运、川崎汽船、阳明海运和韩进海运)同长荣海运联盟。这些超级联盟的建立，都是为了应对“天天马士基”的竞争，但是他们的市场份额还是受到了马士基航运的侵蚀。
因此，在马士基1.8万标箱的3E级船的领潮下，其他船公司不得不跟进，否则就只能退出这个竞技场。马士基航运的3E级船舶不仅对亚欧航线造成了影响，根据梯级置换效应，影响将扩展到全球航线。一旦它们投入运营，所有集装箱航运公司都会受到某种程度的影响。
据业内人士预计，到2020年前后，1.8万标箱船将成为亚欧航线上的主流船型。今后要想在这一航线上继续生存，船公司必须建造与3E级船舶的效率相仿甚至更高的船舶，包括资本效率、燃油效率和环保效率。
大船猛增遏制运价回升
如今，船舶大型化已是业界大势，从早期的2700标箱，到1.3万标箱，再到如今的1.8万标箱，船舶运力越大，单箱成本就越低。然而，这也给一些无力投资和经营更大船型的航运企业带来更大的冲击，而由于运力过剩状况仍无缓解，包括大型航运企业在内的班轮公司，也很难获得盈利。
相关数据显示，受货源需求的影响，今年上半年的集装箱运价水平总体不如去年同期，尽管美东和美西线较去年同期分别上升了2%和3%，但由于权重较大的欧洲线大降了25%，导致上半年集装箱出口综合指数较去年同期下降了11%。尤其是二季度，为了抢占市场，各班轮公司不得不重开价格战，上海港出口集装箱运价指数从一季度最高1245点下跌到第二季的低点927.5点，降幅为25%。
而运力的增长却没有止步。根据克拉克森的统计，截至今年5月底，全球集装箱运力已达到1670万标准箱，较去年同期增长了5.2%，而今年的增量基本都是8000标准箱以上的超大型船，30艘合计运量达43.7万标准箱，占到新增量的93%。此外，目前全球8000标箱以上船舶订单总量达251万标准箱，占目前8000标准箱以上船队规模的49%，并且从今年开始逐渐进入交船高峰期。
目前，班轮公司下订单与运力过剩和经济基本面已经没有关系了，是被迫上了“战车”。这个市场游戏规则很简单，要么增规模，要么遭淘汰。但运力过度竞争的潜在风险也在日益集聚，一旦所有订单得以兑现，在可预见的将来，集装箱海运市场不是像今日干散货市场杀得头破血流，运价持续低迷，就是被指垄断，运价大幅波动。
投资回报难以预料
据中国船舶工业经济与市场研究中心主任包张静分析，今年世界经济总体不容乐观。我国经济增速明显放缓，拖累了全球海运量的增长，抑制了运力新增需求。这一阶段更新需求扮演的角色与地位就显得相对突出。在本已过剩的局面下，新运力的大批量投放只能加剧运力供求关系的恶化，进一步抑制航运费率回升，令多数航运公司经营处境更为艰难。
目前，世界经济依然处于缓慢的复苏之中。根据国际货币基金组织(IMF)2013年4月发布的《世界经济展望》，预计2013年和2014年世界经济增速分别为3.3%和4.0%，世界贸易量增速则分别为3.6%和5.3%，两项指标较1月份的预测略有下调。
作为万箱船主战场的亚欧航线，发展形势亦存在较多变数。根据克拉克松公司预测，2013年和2014年亚欧航线货运量增速分别为2%和5.4%。而同期万箱船船队运力增速仍然分别高达31.6%和25.2%，因此，从运力供需基本面衡量，班轮公司和独立船东以“大船战略”热身，无疑是在加重集装箱运输市场的运力负担，不利于市场复苏。
由于进入市场时机不同，购置运力方式存在差别，码头物流控制能力各异，班轮公司在经营管理水平和盈利能力方面会存在不同程度的差距，从而将影响到其船队综合竞争力。因此，随着一批批万箱船驶入大海，谁又能保证班轮运输市场格局不会进入到一个新的历史阶段