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作者：岩森敬次郎
翻译：江园园 高莹 张运鸿
马士基、地中海航运、达飞轮船三家企业今年6月宣布结成新的联盟。
北美、欧洲、大西洋东西三个主干航线的三家船公司联合起来，255艘合计260万TEU运力的巨大联合体成立了。预计得到相关的各个国家及监管机构的批准之后，在2014年第二季度启动。
集装箱船载重量排名居世界前三的该三个船公司的强强联手，在世界范围的海运业界一石激起千层浪，震惊了世界，但从现如今班轮业界的市场大环境而言，不少人的看法是“它总算是到来了”。
雷曼事件之后，班轮公司的整体经营大背景是“前途难测”、情况“持续恶劣”。受欧美发达国家经济低迷的影响，东西航线上的集装箱货流停滞不前，经济繁荣时发出的订单一批接着一批地竣工，供求平衡关系恶化。运费的市场行情虽然有一时恢复的情况，但基本上状态是一直持续在很低的水平。
一家公司单打独斗实力毕竟有限，因此出现过像G6联盟等依靠结成新的国际财团而维持生存的前例。但直到规模空前的“P3联盟”的出现，才能说是引领班轮业界的重组走向新的舞台。
不可估量的冲击
新联盟的名称叫做“P3”网络。
虽然国内外媒体已经从各方面报道过，在这里，我们还是要来简单了解一下这些巨头们联手组成的新联盟的概要。
?P3网络是联盟运营，但经营方式还是像原来一样3家公司各自分别进行的（因此，不违反《反垄断法》。）
?对象是亚洲/北美航线，亚洲/欧洲航线，大西洋航线这三条主干航线。
?各条航线的规模
亚洲/北美西岸航线： 6组
亚洲/北美东岸航线： 4组
亚洲/北欧航线： 8组
亚洲/地中海航线：5组
大西洋航线：6组
?P3的规模
集装箱船：255艘
总运力：260万TEU
(马士基贡献40%，地中海航运贡献34%，达飞轮船贡献24%)
?P3项目正式启动时间为2014年第二季度
?P3的总部设在伦敦，三家船公司派遣员工过去进行航运管理，另外在新加坡还设有卫星办公室。
世界集装箱船运力排名前三的三家船公司的联合体，这个规模空前巨大的联盟的出现，毋庸置疑，对主要的定期航线造成了极大的影响。
前三名船公司遥遥领先其他有竞争关系的船公司，市场占有率具有绝对性性优势，单独把其中三个中任何一个拿出来，都可以当之无愧的被称之为巨头。
这三家公司今后的发展都可以独当一面，并且各自都有着强烈的“独特方向”。
比如，马士基也是最近才在北美航线和地中海航线上同地中海航运、达飞轮船以VSA方式联合运营，开始“集团行动”，其实马士基原来也是倾向于独立自强的单独航运主义。地中海航运、达飞轮船也是一样，秉承了欧洲名门船公司所共有的“高派头”作风，这点有目共睹。
既然如此，那么为什么3家船公司要决意联合起来呢？
作为最主要因素，还是“东西主干航线日益成熟化以及新造船的供给压力”。2000年以后，世界集装箱货流急速发展起来，因此欧洲这三家船公司也随之规模不断扩大，然而经历了“雷曼事件”之后，才发现“成功之道”在于“改变前进方向”。
特别是在2008年以后，货流陷入窘境，另一方面，被称为ULCS的超大型集装箱船不断竣工。供求关系一直处于供给过剩状态，运费也经常处在价格崩盘的险境边缘。
为了防止价格崩盘，就有必要谨慎地审视市场行情，准确无误地对集装箱装载量进行调整。然而，大家分别各自行动并没有效果，又或像同盟时代一样，各公司集思广益坐下来商讨怎样操控市场，这也是办不到的。
于是，在国际财团规制的框架范围内，推进集团化，求得生存，成为要发展下去的唯一手段。G6联盟也是在这样的情况下产生的，CKYH和Evergreen的联盟合作继续进行，欧洲航线汇集为4个大集团，就在重组即将告一段落之际，P3联盟形成了。
P3中3个船公司的根据地都设在欧洲，相对应地在欧洲航线上享有较高的市场份额。因此，这三家船公司结成联盟，而作为最重要市场的欧洲航线形势严峻，这它们来说就非比寻常了。
今年6月，马士基引以为豪的世界最大的载重量为18,000TEU的集装箱船竣工了。
马士基在2011年1月，发出这笔订单的时候，迎来了世界班轮业界的一片惊叹。过了两年，UASC(阿拉伯轮船)、CSCL（中海集团）还有最近香港有家资产管理公司向韩国大宇造船海洋发出3艘18,000TEU船型的订单，曾经被誉为世界最大船型的集装箱船，现在看来，也只是“很普通的大型集装箱船”了。
然而，业界相关人士中有些依然表现出忧患意识：和巨型油船走向衰落道理一样，如果船型过大，它的危害性在今后如果不明显那倒还好……
这个暂且不论，Alphaliner曾经预测过，在2012年12月末，世界范围内的10，000TEU以上的集装箱船会有162艘，2013年末将会增长到200艘。
也就在十年前，日本三大海运公司还在热烈地讨论要不要配备8,000TEU的船型，如今想来真是恍如隔世。当时议论的主要话题是“就算真的将8，0000TEU这样的大船型投入运营，货流不会出现问题吗，能妥当地航行吗？”。而现如今，8,000TEU型船在欧洲航线作为中等船型，已经让位于陆续竣工的ULCS超大型船，现状是在南美东岸航线和中东航线重新投入生产。
随着以18,000TEU型为代表的集装箱船的大型化，每条集装箱船航线的运力在近几年急速增长。 2005年以后，就欧洲航线而言，以8,000TEU的船型为主，后来变成了以10,000TEU船型为主，最近13，000～14,000TEU的船型占主体。
抛开引擎性能等比较细的问题不说，一般来说，比起8，0000TEU的船型，10,000TEU甚至14,000TEU的船型，总之越大型化，每TEU的运输成本越低。就这点来看，地中海航运、达飞轮船、马士基等各个船公司竞相走船型大型化道路，其实也只是很普通的企业战略，也可以说是没有办法的事。
可是，伴随船型的大型化趋势，货流量也在增加，这不是问题，而欧洲航线自从雷曼事件以后，需求量并不乐观，另一方面新造船竣工的步伐并没有减缓的苗头。造船业不景气，船价低近最低水准，推动了订船高峰的到来。
如果比现有船型更大的船投入欧洲航线航行，而运输需求却没有增加的话，就会给市场增加压力。为此，各个集团采取措施减少供给增加的压力，可是，这毕竟作用有限。这样一来，削减整体的航线数量就显得很有必要了。
马士基2011年在欧洲航线（北欧）有7条航线，现在减少到5条。与其说马士基在欧洲航线的运营缩小了，倒不如说是伴随船型的大型化而不得不对船的运力进行调整的结果。但是，如果继续这样下去，货流量不变，18,000TEU的船型继续增加，会有更多的航线被削减。
如果不那样的话，迎合需求调整运力结构会变得更难，更重要的是对于集装箱船公司来说，提供多样化的航线业务也会变得更难。地中海航运、达飞轮船也在积极筹备13,000～14,000TEU的船型，在大型化这点上可能要超过马士基。毅然决然推进大型化使得这三家船公司在欧洲航线上比其它公司在价格上更具竞争力优势，虽然它们都有着稳定的市场占有率，但都难以作出像调整运力这样更具灵活性的对策。
在市场萎缩的现状下就更是如此了。打破僵局，构建更具优势的地位，这可能是“P3”联盟形成的真正原因之一。
反垄断法的未来
P3联盟成立伊始,不论是260万TEU的运力,还是29条航线,都是前所未有的规模。
特别地，因为是前三大船公司的联盟，所以在航线方面有较高的市场份额。另外，因为三个公司都以欧洲作为根据地，所以可以预测到在欧洲航线和大西洋航线方面也能确保相当的市场占有率。在此受到关注的是，政府针对p3联盟的反垄断法对策。
欧盟（EU）欧洲委员会于2008年10月18日废除了除适用欧盟竞争法以外的理事会规则（40/56/86），这是针对运营国外航线的企业集团的。这也就就结束了欧洲运价同盟（FEFC）133年的历史。
另一方面，欧洲委员会在2010年对国际财团放宽条件（理事会规则823/2000），做出了延长五年的决定。那时国际财团的的市场占有率将不适于反垄断法的上限，从35%以下拉低到30%以下。
由于已投入船型等业务具体情况不明，在各个航线中，p3联盟所占市场份额也难以推断。但是，马士基、地中海航运、达飞轮船占有20%，CKYH和长荣海运占有16%。
4大集团都集中于欧洲航线上，但只合计其中2大集团联合成的p3联盟的话，在同一航线上，它获得了40%的市场份额。并且，对于欧洲船公司的传统航线——大西洋航线上也能够确保较高的市场份额。因此，P3联盟在这两个航线上都占有重要的地位。
那么，各国政府对p3联盟到底都进行了怎样的限制呢。因为欧洲委员会对国际财团的比例限制不满30%，所以在欧洲航线和大西洋航线上有了相抵触的地方。
但是，可以预见最终p3联盟会得到各国政府的认可。
第一，在6月末新联盟公告发表的半年前，马士基、地中海航运、达飞轮船三个公司与美国、欧洲、中国政府进行了事先谈判。根据与各国政府的协商，它们认为能够取得许可。因此，最后决定对外发表公告。
第二，p3联盟中的三个成员都是以欧洲地区作为大本营的欧洲船公司，所以一般来说欧洲委员会应该不会无限制地驳回新联盟的请求。本地企业受优待这一点，在无论哪个国家都是有的。反垄断法针对p3联盟是不会把问题复杂化的。
但是，要指出的是，对p3联盟来说还有2点是有悬念的。
一是欧洲委员会国际财团限制（30%以下）和p3联盟的市场份额怎样达成一致。P3联盟主张交易联盟，但实质上与国际财团无异。如果欧洲委员会以此提出“由于不是国际财团，所以给予认可”的话，事实上是有问题的。
欧洲委员会以怎样的论点表示许可，受到了广泛关注。
二是中国的存在。对p3联盟中国政府也进行了事先谈判，但可以说中国在政治上如何行动是十分不透明的。即使事先说好了，后续政治形势中将会有怎样的发展也难以判断。
可以说，虽然说不上是“中国风险”，但中国如何变化确实是一个很大的不确定因素。
对日本的影响
虽然各国政府没有明确地表示承认，但从现状来看，大概明年第2季度的4月份起，p3网络就会开始启动。
P3联盟在各条航线上都有着压倒性优势的市场份额。而这一点受到其他船公司的欢迎。因为它们暂且认为这有利于市场的安定。比如说欧洲航线。
从现状来看，可以说运营都集中于4大集团，运价的市场情况明显呈不稳定的状态。虽然在7月份，现货运价大幅度上升，但由于今后ULCS相继竣工，所以供给过剩的状况基本不会变化，市场会有较大风险。
在此，由于p3联盟的成立，需求减少的时候可以机敏地调整船只数（航线休航导致的船只数减少）。这也被认为能使市场更安定。当然，p3联盟实际上怎样操作现在无从知晓。
即使在淡季，地中海航运也像平常一样不会减少在航的船只。但是，将这样的地中海航运纳入马士基和达飞轮船的集团中，是有重大意义的。
作为上市企业，丹麦马士基集团被股东要求取得高收益。集装箱船业务部作为集团的主要部门由马士基航运承担运营。对马士基集团来说，马士基航运虽扩大了份额，但仍只是低收益是个很大的问题。
另外，虽然有所缓解，但对于身背高额利息负债的达飞轮船来说，不得不从市场份额中求得更大的收益。另一方面，地中海航运这一船公司既不是上市企业，到底有何后盾也无从知晓，所以它如何行动也无法了解。
由国外的报道，地中海航运将持有的码头公司的35%的股份向外售出，获得了19亿美元的现金，这样一来新投资就充足了。在这样的情况下，地中海航运硬是加入了联盟，所以预计“极端的行为会减少”。
P3联盟的成立在世界上引起了各种猜测。其中有一种观点是：p3联盟对日本会产生影响。组成p3联盟的三个公司中，东西航线上直接停靠日本的只有马士基航运。地中海航运在日本各港口和中国华南地区之间的支线运输上，应用的是达飞轮船的支线运输和其他公司的间隙使用（在北美西岸航线上，VSC组织下的马士基、地中海航运、达飞轮船3个公司有停靠日本的业务）。
由于p3联盟的成立，直接停靠日本的业务没有被削减，而且每况愈下的马士基航运的欧洲航线的业务也被认为会继续下去。明年4月以后实施的29条往返航线具体的轮班还未公布，但是北美、欧洲航线都在日本停靠的可能性较大。
只是，组成p3联盟的3个公司在交涉方面有话语优势，更有可能在长约货物方面有所作为。由于有较多的船只数，所以在成为基本货物的长期合约货物的汇集上一定会加大投入。认清市场着重汇集货物，抑或是不管一切地发展呢。这是现在的焦点问题。
有些奇怪的是，日本明年即2014年将会迎来大型制造商“1年以上长期运输合同”的更改期。2011年，日产、普利司通分别和船公司签订了3年的长期运输合同。这对很多方面都造成了一定影响。
这些更改期的来临和p3的成立两者赶在一起，即使是偶然，也具有一定的深意。
在班轮业界迎来转折点之时，p3联盟是否会成为这3个公司“垄断化”的里程碑，现在必须时刻关心着。