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之前汉堡南美与赫伯罗特并购谈判不欢而散，赫伯罗特随即收购南美轮船，之后汉堡南美宣布收购智利航运集装箱业务。汉堡南美为何遭弃？汉堡南美和赫伯罗特为何都选择收购南美班轮公司？种种迹象直指南美航线市场份额“争霸赛”。
汉堡南美三次与赫伯罗特擦肩而过，最终于赫伯罗特选择南美轮船之后，不甘当“小三”的汉堡南美宣布收购智利航运集装箱业务。或许有人认为这是汉堡南美赌一时之气，但纵观南美航线市场现状，确实暗流涌动，各大班轮公司纷纷通过并购或共舱抢占市场。由此或许可以理解赫伯罗特为什么选择南美轮船而非汉堡南美，而汉堡南美又为什么固执地选择同为南美班轮公司的智利航运了。
被赫伯罗特“抛弃”
汉堡南美共有三次与赫伯罗特合作的机会，但都擦肩而过。
第一次发生于17年前，当初双方或因“年轻气盛”，彼此没有珍惜机会。
时隔15年，也就是在2012年12月，已经晋升为德国前两大班轮公司的赫伯罗特和汉堡南美第二次回到谈判桌前，目的为共同应对班轮公司运力过剩、过度竞争以及运费过低所带来的压力，实行强强联手。想法虽好，谈判进展未必尽如人意。不久后双方在由谁来管理合并后的企业问题上没能达成一致意见，不欢而散。汉堡南美坚持接管合并后的企业，或许因为赫伯罗特彼时盈利情况已经开始走下坡路，对其管理方式不敢苟同；赫伯罗特坚持不让汉堡南美单方面接管，因为认为两家企业的合并是平等的整合。
第三次是今年4月，在赫伯罗特宣布与南美轮船签署约束性合作协议，组建全球第四大班轮公司后，汉堡南美首席执行官Ottmar Gast公开表达未能与赫伯罗特达成合并的遗憾之情，并且表示有意加入两者的合作，组成三方合作。同时，赫伯罗特也没有断然拒绝“高傲”的汉堡南美，其监事会主席Juergen Weber很慷慨地邀请汉堡南美加入三方合作。然而，这次合作的意向仅限于双方言语上的表述，没有实际行动，更没有坐到谈判桌前。
据业内人士分析，赫伯罗特之所以选择南美轮船或许有其自身的考虑——只有更合适，没有最合适。收购南美轮船后，新赫伯罗特将跻身世界四大班轮公司，将拥有200艘集装箱船、约100万TEU，每年运输货物750万TEU，年营业额达90亿欧元，这么大的诱惑，赫伯罗特自然难以抵抗。此外，市场人士分析，南美轮船的独特优势较汉堡南美更有助于赫伯罗特打开南美市场，弥补市场空白。其一，南美轮船作为南美本土班轮公司，具有理所当然的本土优势，如在南美西岸班轮市场有一定影响力，而汉堡南美作为德国班轮公司，并不具备本土优势，其在南美市场的业务还得通过当地的代理来完成，在效率上或会大打折扣；其二，南美轮船在南美等多国的内陆物流网络布点较为全面，所运货物经由海上运输在港口卸货后可以享受其提供的集卡运输服务，从而实现门到门的“一站式服务”。
不管原因如何，“高傲”且控制欲强的汉堡南美会甘愿当“小三”吗？
“情定”智利航运
在赫伯罗特宣布选定南美轮船后三个月，汉堡南美也随即宣布自己找到“意中人”——智利航运。
7月27日，汉堡南美与智利航运共同宣布达成初步并购协议，汉堡南美并购智利航运集装箱业务，价值1.6亿美元。一起被并购的还有智利航运从事集装箱业务的整个工作团队，以及智利航运正在菲律宾造船厂建造的4艘9000TEU型船为期12年的租赁合同。双方表示将于年底前签署合同。
并购后汉堡南美的集装箱业务将变得更加强大，汉堡南美信誓旦旦，表示将为原两家企业的集装箱客户提供优质服务。
汉堡南美表示，此次并购的目的是为加强其在南美航线的网络布局。据业内人士分析，汉堡南美的航线布局优势在南美东岸，而智利航运的航线布局优势在南美西岸。
据悉，智利航运旗下有33艘6500～8500TEU型船，一般情况下，往返于南美东岸航线上的集装箱船箱量在4000TEU型左右，往返于南美西岸上的集装箱船箱量在7000TEU型左右，据此推测，33艘船刚好适合用于南美西岸航线。此外，智利航运也经营中国—南美东岸航线，航班为每周一次，服役的船舶为5500TEU型船，沿途挂靠的港口为韩国（釜山）—中国（上海、宁波、盐田、蛇口、香港）—新加坡—巴西（里约热内卢、桑托斯、里奥格兰德和伊塔雅伊）—乌拉圭（蒙得维的亚）—阿根廷（布宜诺斯艾利斯）。
目前，汉堡南美共拥有集装箱船110艘、49.9万TEU。其中，自有船舶43艘、25.3万TEU，占现有总运力的50.7%；租入船舶67艘、24.6万TEU，占现有总运力的49.3%。此外，汉堡南美集装箱船订单11艘、9.5万TEU。汉堡南美主要经营12条航线：欧洲/地中海—南美/北美、欧洲—地中海/中东/巴基斯坦/印度、地中海—加拿大/中美、欧洲—中美/新西兰/澳大利亚、欧洲—北美、北美/中美/加勒比—南美、南美环线、北美—新西兰/澳大利亚/太平洋岛、亚洲—南非/南美、亚洲—中美/北美/南美、亚洲—印度/巴基斯坦、亚洲—澳大利亚/新西兰。
从两家企业业务情况来看，重点同为冷箱运输。南美市场出口的货物中以蔬菜、水果和海鲜等生鲜产品为主，冷箱运输市场需求很大。汉堡南美并购智利航运集装箱业务后，可以着力发展冷箱运输业务。目前，汉堡南美运输的冷藏(产品库 求购 供应)货物占比见左图。此外，汉堡南美也能为客户提供门到门运输服务。
南美东西岸航线服务相结合，优势互补，这正是汉堡南美此次收购智利航运集装箱业务的意义所在。交易完成后，智利航运将继续从事汽车运输和其他非班轮业务。
南美航线争霸
纵观南美航线市场现状，各大班轮公司纷纷通过并购或共舱抢占市场份额，增强各自在南美市场的竞争地位。
业内人士透露，虽然赫伯罗特选择收购南美轮船，但还未开始合并运营，具体做法还未考虑好，实际操作中还会遇到一系列问题。首先，赫伯罗特是否保留南美轮船原有主营航线。赫伯罗特和南美轮船两家企业主营航线不一样，赫伯罗特主营业务航线为亚欧航线、加勒比海航线和南美东岸航线等，而南美轮船主营业务航线为南美西岸航线。不过，航运评论员舒胜表示，既然合作，当然需优势互补，因此很有可能是赫伯罗特直接全盘接受并继续运营南美轮船原有的集装箱业务。其次，合并运营后，是否保留南美轮船原有品牌也待考虑。南美轮船旗下有两块品牌——南美轮船和Norasia，Norasia在1999年被南美轮船收购，但为了业务方便，南美轮船始终保留Norasia这块品牌。业内人士透露，此次赫伯罗特收购南美轮船后，Norasia品牌极有可能不被保留，因为其欧洲航线业务部分与赫伯罗特重叠，至于南美轮船品牌是否保留就难以确定。
近两年来，南美航线市场份额“争霸赛”愈演愈烈，除了赫伯罗特与汉堡南美通过并购加紧布局南美航线外，其他班轮公司也纷纷抢占南美市场。目前布置南美航线的还有马士基航运、地中海航运、达飞轮船、以星轮船、韩进海运、中海集运、中远集运、美总轮船、现代商船、商船三井、川崎汽船和长荣海运等班轮公司。这些班轮公司在南美航线上各有优势，比如美总轮船在南美西、中美市场上占有优势，中远集运在墨西哥、巴拿马、委内瑞拉等市场占有优势。
不过，有趣的是，目前南美班轮市场尽管竞争激烈，但共舱现象普遍，各大班轮公司都选择自己的“同伴”一起共舱运营。比如赫伯罗特和日本邮船、马士基航运是南美东岸运输航线上的共舱伙伴；中海集运、韩进海运和现代商船等在南美西岸航线上是共舱伙伴；南美轮船、达飞轮船和地中海航运在墨西哥航线上是共舱伙伴。这种竞争中寻求合作的模式或将成为新的主流趋势。