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2014年，广东省政协办公厅将“大力发展广东内河水运 破解土地刚性制约”列为年度重点提案，由人口资源环境委员会领衔督办，本期委员议事厅栏目聚焦广东的内河水运问题。
广东经济社会发展日益受到土地、环境等因素的刚性制约，相比之下，内河水运运量大、能耗小、成本低、占地少、污染轻，大力发展广东内河水运，是破解广东土地、环境刚性制约的重要举措。
2011年，国务院发布了《关于加快长江等内河水运发展的意见》，标志着内河水运事业发展已成为国家战略。2014年，广东省政协办公厅将“大力发展广东内河水运破解土地刚性制约”列为年度重点提案，由人口资源环境委员会领衔督办，本期委员议事厅栏目聚焦广东的内河水运问题。
问题：内河航道建设资金投入严重不足
省政协人口资源环境委员会联合交通运输部珠江航务管理局，组成以省政协党组成员、原副主席覃卫东为顾问，人口资源环境委员会主任赖诗仁为组长，有关省政协委员参加的专题调研组，于2014年5月中下旬召开提案办理座谈会，就落实提案意见建议与主、会办单位进行了沟通；赴云南、贵州、广西、广东实地考察珠江水系的西江、右江、红水河、北盘江、南盘江的航运、港口、水利水电枢纽、沿江产业布局等情况。期间，在广西南宁市召开座谈会，听取了广西交通、港航部门关于西江黄金水道的建设情况介绍。
委员们调研发现，广东在内河航运建设方面存在一些亟待解决的问题。
比如，在水资源综合利用方面重发电效益、轻航运保护。
再如，内河航道建设资金投入不足。根据交通运输部《交通运输“十二五”发展规划》和广东省交通运输“十二五”发展规划，“十二五”期广东省内河航道建设计划投资90.39亿元，而“十二五”期前三年广东省实际完成内河航道投资7.62亿元（不含广州港出海航道建设投资）。
同时，航道管理体制不顺。由于协调机制不健全，航道在规划、建设、维护、运行管理等方面，很难进行有效协调，船闸堵航现象年年发生。北江干流飞来峡等水利水电枢纽每年枯水期出现大量滞航，制约了北江流域货物流通和经济发展。
此外，由于长江干线中央统一管理，“八五”期以来，中央投资长江干线航道建设年均超过25亿元，不包括1998年至2011年长江口深水航道整治工程总投资157.6亿元，而同期中央补助珠江航道建设资金年均约为2.85亿元，仅是长江的九分之一。
再者，航道立法滞后。航道作为内河水运关键性的基础设施，目前尚未专门立法。1987年国务院发布的《中华人民共和国航道管理条例》，已不能满足新形势下保护航道和航运事业发展的需要。
建议：加大资金投入并争取中央财政支持
为此，省政协委员建议大规模投资内河水运建设，极大提升广东内河航道通航能力，提高港口中转能力和江海联运水平；打通广东沿西江从广州到肇庆接广西的3000吨级航道；实现北江从三水到清远、韶关通航1000吨船舶，韩江从汕头到梅州、东江从东莞到河源通航500吨以上船舶。
在资金方面，除加大资金投入外，建议积极争取中央财政支持。沿江各地应将水运建设纳入相应的财政预算中，或统筹资金切块使用，或建立建设专项基金，按照中央、省的要求落实地方配套资金。
加快出台扶持内河水运发展的政策法规。建议广东尽快出台《广东省水路运输管理条例》；推动国家《航道法》早日出台；呼吁国家尽快出台优惠内河水运财税政策，加大对内河航运企业扶持力度；给予欠发达地区必要的政策倾斜；通过建立市场化、多元化的投融资机制，缓解内河水运建设资金紧张难题。
探索改革珠江干线航道管理体制。可借鉴欧美航运发达国家做法以及长江干线和长江口航运管理经验，改革完善现行管理体制。建议广东推动航道事权划为中央和地方共管事宜；利用中央资金投入珠江干线航道建设，发挥整体效益。
积极推动建立高层次的协调机制。“十二五”期及今后一段时期，珠江水系水运建设重点将突出西江、北江、东江及韩江中上游航运基础设施建设和水利水电枢纽船闸的改扩建，将涉及更多跨省区、跨行业的协调问题。广东可借鉴长江水系建设做法，积极推动建立由交通运输部、广东、广西、贵州和云南四省区政府组成的，具有珠江水系特色的省部协调机制，统筹发展战略，统一发展规划，协调航运建设。
朱小丹： “是下决心加快航道建设的时候了！”
省政协关于加快内河水运的提案也引起了省长朱小丹的重视。
记者了解到，日前朱小丹召集西江、北江沿江各市、省直相关单位及珠江水利委员会、珠江航务管理局、广东海事局等单位负责人座谈，研究关于加快西江、北江航道建设，并做了重要指示。
“目前，内河水运需求逐步加大，而内河水运的潜力还没有充分发挥出来，改变目前这种局面显得非常迫切，是下决心加快航道建设的时候了。”朱小丹指出，广东省委、省政府一直以来重视内河水运建设，制定相关政策措施，推动广东内河水运发展，近十年广东内河水运量高速增长，但同时也存在航道建设滞后、高等级航道里程比例较低等问题。他说，全省必须把握机遇，下定决心，尽快把西江、北江黄金水道扩能升级工程摆上重要日程，充分发挥内河航运“运量大、成本低、耗能小”的优势，把西江、北江航道打造成为名副其实的黄金水道和水上交通运输大动脉。
朱小丹还对加快西江、北江航道建设强调了几点意见：一是原则同意交通运输厅关于西江、北江航道建设方案，西江按3000吨级标准、北江按1000吨级标准建设，力争北江乌石至三河口段航道年底前开工建设，西江界首至肇庆航道扩能升级工程于明年1月前开工建设，北江韶关至乌石段航道于明年10月前开工建设，到2017年年底前基本完成航道扩能升级建设。
他还强调，关于西江物理模型要加快开展研究，按时完成，确保前期工作质量。西江、北江航道建设工程项目由省立项审批（省发展改革委原提出由国家立项审批），省直各部门要加快审批流程，按照项目推进时间表全力推进各项审批工作。省直各部门要打开绿色通道，要用超常规方式完成项目审批。
此外，关于资金概算，发改委和财政厅商量、审核，先确保今明年省财政资金到位，积极争取国家支持；西江航道建设项目省投资的部分全部由省财政出资；北江项目可考虑创新投融资机制，提高财政资金的效率，探索引入省属国企参与建设运营，具体方案抓紧制定；关于北江等航道的电站调节调度等问题，应实现全流域统一管理、统一调度、统一联网，保证水运的要求；要改革西江航道和珠江口航道的管理体制，体制改革要有利于发展生产办，如果中央管理对发展生产力有利，就由中央管理，省里的主管部门也要解放思想。体制改革问题可请交通运输部派出专家做专题调研；要完善部省（交通运输部、珠江水系四省区）、省区（广东省与广西壮族自治区）、省内（交通、水利、环保、国土等部门）三级协调机制。
--羊城晚报