共享单车曾经改动了中国许多一线和二线城市公共交通的“最初一公里”，甚至改动了城市的管理业态。多次打击却难根绝的偷车行业霎时无疾而终，屡禁不止的黑摩的、黑三轮和长途出租车私要低价等景象也几近消亡。
虽然共享单车绝大少数平台还处于烧钱形态，也引发了一些诸如“无序停放”及“报废车辆堆积如山”的负面评价，但终究瑕不掩瑜，大数据让共享单车与租车客户需求的工夫、地点越来越婚配。共享单车最大限制地诠释了共享经济的边沿本钱劣势，其普及水平及影响力远超越优步（Uber）的共享汽车，令兴旺国度羡慕不已。
共享单车的成功让更多的资本开端围绕各种行业推进共享经济，共享充电宝、共享雨伞、共享电动车、共享篮球、共享床铺等共享经济形式纷至沓来。实践上，共享经济既不能够真正完成零边沿本钱，也不能够真正完成商品的收费获取，但假如能控制在抵达规模不经济之前的规模经济范围内，就足够让投资或投机资本疯狂。但哪个商品能成爲下一个共享单车呢？
笔者以为，共享集装箱或可成爲下一个共享经济的成功使用。虽然共享单车属于B2C形式，而共享集装箱更多属于“B2B+B2C”形式（由于集装箱的运用者往往具有规模性，不是以单个数量停止租用）。
多式联运是物流业降本增效的重中之重，但目前仅占货运总量的2.9%，而集装箱海铁联运占比更是仅有1.9%。这与2016年美国铁路集装箱海铁联运占比到达49.2%构成了鲜明比照。
抛开不同运输方式企业及“一关二检”之间的利益抵触及管理架构矛盾，多式联运最大的妨碍应该是归属不同企业的集装箱特征招致难以在不同运输主体循环共享。自备箱（SOC）、船东箱（COC）和单程箱（OWC）等不同主体归属的集装箱既障碍了集装箱的循环共享，也极大地添加了不同主体异地还箱、空箱集配、集结点建立维护以及逾期费用等本钱。而共享集装箱恰恰从技术上处理了上述成绩。
2016年8月，中国铁路集装箱保有量合计32万只，日均卸车量10905只；而2016年底全球集装箱船队运力则爲2107万TEU，全球前30名港口的日均吞吐量爲102万TEU。虽然目前全球集装箱保有量难以精确统计，但初步预算，2500万只至3000万只共享TEU就可以满足全球集装箱货运的需求，而启动这个共享商品仅需求100万只TEU即可。
共享单车目前的资本投入曾经超越110亿元，但只是处理和满足了局部城市的一小局部市场需求。而共享集装箱则仅需200亿元资本，就可以撬动目前业界最爲关注的多式联运提升成绩，并可以经过股权投资和债务投资等金融杠杆的综合应用逐渐滚动，直至用2500万只至3000万只共享集装箱掩盖全球市场。
共享集装箱开展后将剑指集装箱租箱公司。据统计，全球保有的集装箱40%属于各类租箱公司。目前，全球十大租箱公司均在海内兴旺国度，租赁费用一方面可折价成运费折扣，另一方面可间接收取租赁费用。而共享集装箱则可以以极低的价钱甚至收费租赁给用户，疾速接收传统租箱市场。
关于小用户甚至单箱租赁企业来说，可以间接收取集装箱价值的150%作爲租赁抵押金，而关于大型客户则采取租赁抵押金再存款方式停止金融配置。这样一来，100万只共享集装箱就可以回收300亿元租赁抵押金。同时，租赁抵押金再存款还能有更高的收益。
当共享集装箱构成规模之后，其规模化空箱集结点建立与运营、还箱点的智慧布局、空箱智慧分配、集装箱维修颐养、逾期费用结算等运转本钱将出现30%至50%的递加，特别是大数据及物联网技术的引入，将极大地降低运营本钱进步利润，并增大运营壁垒。此外，加大集装箱的买卖使用频次，也会进一步完成租赁收益的提升。
在逐渐完善共享集装箱运营形式后，以半年爲一个周期，进一步引入债务杠杆，将无效完成5倍至20倍规模递增。在既能防备金融风险，又能充沛发扬金融杠杆作用下，可以经过3轮至4轮的倍增，构成6000亿元至8000亿元的资金规模，从而完全满足对全球集装箱的共享化替代。
共享集装箱将从基本上进步中国集装箱多式联运的跨越式开展，并进而完成集装箱多式联运的全球话语权。
因而，笔者建议，中国铁路总公司上司的运营公司、港口、中央城投及船东、集装箱制造商等，可以以股权投资加债务投资的方式，成立初期规模爲200亿元的资产公司，而萌芽投资仅5亿元至10亿元即可，用来逐渐购置装有NB-IoT窄带物联网、近程平安防护等共享技术条件的新型集装箱，或对契合规范的传统集装箱停止功用化改装晋级。另外，成立混合一切制或民营公司，担任共享集装箱的共享平台建立、空箱集结、维护颐养、租赁免费、融资操作等。
当然，共享集装箱也存在着运营风险。第一类风险来自于共享业务的吸引力，毕竟资本的吸引力来自于业务的吸引力；第二类风险在于运用频次，这也是共享经济成功的关键要素，甚至能影响到领取征信的场景；第三类风险是利润可继续增长的才能，它将极大地影响资本的进入速度，从而决议规模化倍增的速度。