7月29日，招商局港口控股有限公司与斯里兰卡港务局正式签署了汉班托塔港为期99年特许经营协议。这是继7月27日中国港湾工程公司获得非洲喀麦隆码头25年特许经营权后，中国企业拿下的又一海外码头。连下两城的背后，中国企业正紧锣密鼓地布局海外港口业务。
骤然加速的全球化之路
作为贸易大国，中国的航运运输量远超其他国家。全球排名前十的港口中，中国就占了七席。然而，与中国商品早已走遍世界不同，很长时间内，中国经营的海外港口屈指可数。直到2000年，中企经营的海外港口数都不超过10个。
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近年来，中国企业布局海外港口显著提速。仅2013年一年，中国企业就至少获得了17个海外码头的经营权。其中，招商局港口公司通过收购法国Terminal Link港口公司49%的股权，获得了该公司旗下四大洲8个国家15个码头的经营权（含一个国内码头）。
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与投资速度一起提升的还有中企的海外港口的质量。
马六甲海峡的关丹港，非洲的吉布提港，巴拿马运河、苏伊士运河的港口……2013年起，诸多海上航运的咽喉要道被中国企业投资。同时，更多高吞吐量的海外码头被中企收入囊中。当前世界吞吐量排名前200位的海外港口中，中企参与经营的有二十多家，其中一半以上都是2013年及以后投资的。
浙商证券交通运输行业研究员韩军表示，从我国的自贸区建设以及“一带一路”倡议启动以来，中国的开放进程进一步加快，港航企业纷纷走出去。在国企改革的大背景下，航运企业的兼并重组、港口资源的整合、港航企业股权交叉等促使国有资本在重要行业和关键领域集中，携手走出去，旨在提高对外影响力和控制力。
在国际市场上的竞争
在投资海外港口的中企中，中远海运集团下的中远海运港口有限公司（以下简称“中远海运”）与招商局集团的招商局港口控股有限公司（以下简称“招商局”）以绝对优势领先其他出海中企，目前两家公司经营的海外港口数均已超过10个。然而，他们的竞争对手也都是巨无霸级别的。
目前，中国大陆的港口企业似乎更急于建构全球性的码头网络，以此满足航运企业的业务需求。中远海运在2016年年报中阐释了自己的“全球码头网络”战略，称其将“配合航运联盟的航线发展，以争取最大的市场份额”。
目前，中远海运的海外港口中，只有哈里发码头二期和比雷埃夫斯码头的占股超过50%。以下为其他码头占股比例统计：
- 韩国，釜山码头，5.50%
- 美国，西雅图码头，13.33%
- 埃及，苏伊士运河码头，20%
- 荷兰，安特卫普码头，20%
- 荷兰，泽布吕赫码头，24%
- 土耳其，Kumport 码头，26%
- 荷兰，鹿特丹 Euromax 码头，35%
- 新加坡，中远-新港码头，49%
- 阿联酋，哈里发码头二期，90%
- 希腊，比雷埃夫斯码头，100%
根据德路里的报告，目前港口板块的兼并和收购活动处于很高的水平，2017年年初以来，共达成总额约31亿美元的交易。那么，这些兼并与收购的背后蕴藏着怎样的深层逻辑？
市场环境向好增加码头收购频率
在2016年下半年到2017年港口吞吐量增速上涨，以及全球总体经济预期改善的情况下，德路里关于集装箱码头需求的预期比去年更为积极，预测复合年均增长率将达到4%，并将2021年年底前全球港口总吞吐量调高1.52亿标箱。
国内方面，今年上半年，我国港口生产延续了去年四季度以来的良好发展态势，规模以上港口完成货物吞吐量62.6亿吨，同比增长7.7%，港口生产实现了较快增长。完成内贸、外贸吞吐量42.6亿吨和20.0亿吨，分别增长7.7%和7.5%。
虽然，港口经营的风险和不确定因素还有不少，包括中东和朝鲜半岛局势、美国贸易保护主义和不可预测的立场、英国脱欧的影响等，但是，多项主要指标的增长还是从总体上增加了港口行业经营回暖的预期。
另外，港口投资大部分具有高投资、高风险、经营周期长等特点，政策支持对于项目的成功与否起着十分重要的作用。“一带一路”倡议的提出与实践，以及国内港口资源整合的推进，进一步提高了港口收购交易的频率。
集团整体业务驱动差异化投资策略
相对于迪拜环球港务集团等国际码头运营商，中国企业的收购交易显得十分活跃，但是，从各公司的具体交易可以看出，其投资思路并不完全一致，其中蕴含着各企业的“独特气质”，并非盲目跟风。
对于由航运业务逐渐发展壮大的中远海运集团而言，其收购的港口更倾向于成熟度相对较高、并已经具有一定规模的港口，同时，新收购的港口往往对于其航线运营可以起到很好的支撑作用。据介绍，中远海运港口投资的码头，包括新加坡中远—新港码头、希腊比雷埃夫斯码头、土耳其伊斯坦布尔康普特码头、阿布扎布哈里发码头以及意大利瓦多码头等。这些码头多位于全球性或区域性的枢纽港。
加强港口布局，将为中远海运集团搭建区域综合功能平台、打造全球领先的综合物流供应链服务商提供强力保障。
对于招商局集团而言，鉴于其提出的“前港—中区—后城”的发展思路，提供了整体规划、开发方案，该模式更适合应用在原始基础设施条件相对较差的区域。
“蛇口模式”就是“前港—中区—后城”发展的典型代表，如今“蛇口模式4.0”正在“一带一路”沿线开花。
以吉布提为例，在“前港”建设上，通过建设新的现代化深水港，不仅适应了船舶大型化趋势，还为吉布提航运发展提供了支撑。在“中区”建设上，目前吉布提自贸区已开工，建成后，预计可产生GDP超过40亿美元。“后城”建设则将通过老码头改造，打造吉布提新的商业中心。
2017年6月，国家发改委和国家海洋局联合发布了《“一带一路”建设海上合作设想》，支持中国企业以多种方式参与沿线港口的建设和运营。同月，上海国际航运研究中心发布了2016年的《全球港口发展报告》，认为随着各国经济放缓，全球港口的建设将愈发谨慎。中国企业作为全球港口运营商中的后起之秀，如何在出海后获得更好业绩，值得期待。
来源：港口圈