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“深圳机场扩建工程自2005年破土动工后，目前正进入攻坚阶段。”深圳市机场集团董事长汪洋在3月25日下午举行的珠三角五机场（下称A5）2011年主席会议闭门会议上，更新了这一耗资140亿元的扩建计划进度。他预计深圳机场的第二跑道将在今年7月启用，第三航站楼则会在2012年底启用。
事实上，在业务流量高速增长的背景下，包括澳门机场、广州白云机场、香港机场以及珠海机场在内的珠三角五机场，目前均在进行扩建。“广州白云机场和深圳宝安机场已经分别在2006年和2005年就提前超过了设计容量。”民航中南局局长蒋怀宇在当日上午的会议中称，在目前的空域条件下，白云机场和深圳机场的飞机起降小时高峰分别达65架次与44架次，突破了由民航空管系统为两机场设定的小时高峰58架次与34架次，安全压力巨大。
他还透露，即使深圳机场的第二跑道在2012年启用，亦受制于空域限制，“不能实现最优的飞行程序设计，也就不可能实现航班量的较大幅度增长”。
中国民航局空管办主任苏兰根为此提出，应采取统一规划珠三角空管系统、空管标准、空管运行程序等手段，重点缓解近期珠三角地区东部流量拥堵，在2015~2020年逐步解决珠三角的空域问题。“这个问题多年都没有进展。”这次A5会议演讲嘉宾之一、联合国发展署中国城市空间发展战略研究项目顾问王缉宪对记者说，“在空域问题上长期存在透明度不足，军方亦应该参与讨论进程。”
○● 增长紧箍咒
广州、深圳与香港作为珠三角业务最繁忙的三个机场，扩建计划均箭在弦上。
根据记者获得的《大珠三角机场扩建规划》研究，白云机场在2010年的旅客吞吐量与货邮吞吐量已分别达4098万人次与114万吨，到2020年，白云机场将需要处理每年8000万人次与300万吨的客货吞吐量，飞机起降架次亦将自目前的每年32.9万架次上升至65万~70万架次。
深圳机场的跨越式发展将令其在2020分别处理4500万人次与240万吨客货量，大幅超越2010年2671万人次与80.9万吨的客货处理量。汪洋对此表示，深圳机场第二跑道与第三航站楼等设施陆续投入使用后，深圳机场地面资源紧张的约束状况将得到一定程度的缓解。
然而，空中的资源紧张却是另一回事。记者获得的另一份深圳机场与澳门机场的联署建议指出：“民航空域资源有限，航班和旅客需求增长过快，势必造成航路紧张，尤其是珠三角地区机场分布紧、航班密度大，航班流量控制导致延误情况严重……这些都是短期内无法缓解的硬伤。”
香港机场亦已濒临处理极限。国际航协指出，现时香港机场飞机起降小时高峰为60架次，即使如香港民航局建议般将这一上限调升至68架次，这亦仅仅意味着5500万人次的每年客流量处理能力，而在2010年，香港机场已经接待了5095万人次，即已经使用了90％的最高处理能力。国际航协理事长Giovanni Bisignani为此呼吁香港必须尽快规划和兴建第三跑道。
但这些扩建工程均潜在加大了空管压力。“珠三角南北两个机场群 （注：以广州为中心的北部机场群；以深圳、香港为中心的南部机场群）源发交通的特点突出，大量航班在密集的机场中频繁起降，相互穿越，拥挤在狭小的空域内。”苏兰根表示，港、深、澳、珠机场的飞行程序相互交错，上升、下降地带重叠，这不但为空域规划和飞行程序设计带来挑战，而且南部机场群前往西南、华北、华东与中南的交通流与北部机场群的交通流在广州管制区汇集，令空管系统承压“巨大”。
○● 解咒设想
这令民航局空管办提出了打破再重建现有空管思路的药方。
用苏兰根的话说，即“围绕整体最优原则，打破现有的请报区和管制区边界，统一设计港、深、澳、珠机场的飞行程序”。他相信，这能解决今后深圳与香港机场多跑道同时运行所需的空域。同时，他又建议，由于目前内地与港澳在度量衡、管制间隔、通话用语、过渡高度层等方面均有差异，为提高效率，应进一步统一三个地区的空域管制运行标准。
王缉宪批评称，统一度量衡的问题多年都无法解决，因为其中透明度太低，外界无从得知改革被卡在哪一个环节，而且空域的重要利益相关方亦并非悉数参与其中，导致有令亦难行。
然而，苏兰根表示，近期与中远期空管部门在珠三角空域的工作重心均已明确。其中，近期的要务在于缓解珠三角地区东部流量拥堵问题，增加前往华东与日韩方向的飞行容量，并减少向西离场的飞行拥堵，增加前往西南地区的飞行容量，综合考虑北部机场群与南部机场群的向北离场问题，增加向北离场的飞行容量。
而在中远期的2015~2020年，将“实现珠三角空管统一规划、统一标准、统一程序，建设先进的信息平台，解决内地、香港与澳门地区的航空运输协同发展问题。”与此同时，A5也签署备忘录，约定“互相定期通报航空交通流量资料，磋商共同关心的议题”。[现代物流报]