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从今年开局来看，不确定因素的冲击，给航线经营的一些固有隐忧重重加码，也给今年的欧洲航线走势蒙上阴影。
辛 飞
欧线承运人遭遇三重夹击
航线运营商正面临越来越大的船用燃油价格上涨的压力，加上运价走弱，导致目前数条主干航线相继出现了经营亏损，这其中就有远东/欧洲航线。1月以来，船用燃油价格上涨了24％，近期，鹿特丹的380 CST燃油价格达到609美元/吨，创出29个月来最高水平。同时，从近期上海航运交易所发布的新版上海出口集装箱运价指数看，到西北欧运价已经从去年12月底的1400 美元/TEU下降到1200美元/TEU，两个月下跌了14％。从上海出运的即期运价比去年7月中旬高峰时达到的1900美元/TEU下跌了37％。3月份燃油附加费（BAF）费率在530～ 680美元/TEU，如果油价持续眼下的高位，很可能费率将上涨到700美元/TEU（BAF的计算滞后实际燃油价格30～45天）。如果未来数周运价得不到有效提升，除去BAF，海运费可能只有500美元/TEU，低于远东/北欧航线盈亏平衡点的600～800美元/TEU（当然，不同运营商之间盈亏平衡线不同，取决于舱位利用率、每个运营商的相对单位成本和航线回程装载情况）。
虽然从去年四季度业绩报告看，大多数运营商取得盈利，但很可能在今年一季度重陷亏损。南美轮船去年四季度已经出现亏损，预计今年一季度末将有更多的运营商步入亏损行列。
远东/欧洲航线上的亏损很可能使得一些运营商改变航线扩张计划。不过接下来的两个月里，两条重量级新航线预计还将投放市场。
马士基除了近日公布订造18000TEU型大船将在2013年底投放远东/欧洲航线，还计划了一系列包括港口挂靠调整在内的航线扩充计划，该计划预计将在6月前完成。这些动作加起来也就意味着马士基将新增至少一条西北欧航线。
CKYH联盟也已证实3月底将在欧洲航线（NE-6）投放一组9000～10000 TEU型大船，作为3—4月该联盟欧洲航线调整计划的一部分。
此外，还有淡季运力回归的力量不可忽视。例如，赫伯罗特 、日本邮轮 、 东方海外三位一体的伟大联盟在3月份将亚洲航线（Loop D ）从去年10月淡季双周班改回成周班运营。达飞轮船与马士基合作的FAL5/AE8航线春节期间停航的两个航次、中海集运与达飞轮船合作的FAL2航线停航的一个航次、CKYH联盟的NE1，NE2，NE3，NE4，MD2，MD3分别停航的一个航次都将恢复。粗略估计，受春节假期因素影响，欧洲航线整体市场运力缩减幅度在15%～30%。随着多条航线在春节后复航，以及大船逐渐充盈航线船池，例如地中海航运的14000TEU型船舶投入DRAGON航线，马士基的13092TEU型船舶加入西北欧AE7航线，3月之后远东/欧地航线市场运力又将呈上升势头。
马士基倾力再造欧线
由于欧洲航线航程长、货量大、船型大，成为班轮巨头拼抢蛋糕份额的主战场。马士基不惜以巨量订单稳固行业老大的地位，随之而来的首先就是对欧洲航线的倾力改造。
从今年的计划看，马士基在4—6月将调整远东/欧洲航线的航线网络，力图成为该航线覆盖最全面的运营商。从6月起，马士基远东/欧洲航线网络的远东港口部分将以上海、宁波、盐田和丹戎帕拉帕斯为基本港。西行首次调整从4月7日AE-10宁波港起航开始，其他欧洲航线也将在亚洲进行挂靠，直挂港口包括日本、韩国、中国（厦门，香港，南沙）。在欧洲，除了菲利克斯托、鹿特丹和不莱梅哈芬三港，这些航线将继续提供直挂汉堡、勒阿弗尔、泽布吕赫、安特卫普、格但斯克、奥胡斯和哥德堡各港的服务，东行调整则从5月13日格但斯克港起航。
虽然有待最终确认，随着调整远东/欧洲航线网络，马士基可能新增一条西北欧航线，但细节还待确认。
订单大潮致欧线受力最重
集装箱运输市场危机后着力控制市场运力扩张，不仅新船订单保有量持续下降、船队名义运力增幅放缓，而且采用加船减速等措施进一步降低航线实际运力的增长。因此在需求逐步恢复后，市场供求矛盾较为缓和，为运价快速提升提供了良好的条件。
可以说，船队运力的扩张在很大程度上影响着市场的发展，适度控制运力供给、缓和供求矛盾对市场的健康发展意义重大。目前，随着市场的好转，集装箱船舶的订造热潮似乎又悄然兴起。2009年市场新增订单8.6万TEU（其中部分是原有订单改船型），去年新增订单达到64万TEU，而今年 1月单月市场新增订单6万TEU，2月份仅马士基一家的订单就达到18万TEU。订单复苏除了说明船东看好未来市场，其实也有经济的支撑。从克拉克森的统计数据看， 1月份集装箱船造价综合指数比一年前的78上涨22%，但仍较金融危机前（2008年9月）的127下跌25%。不过，若船东的造船热情继续高涨，市场将又迎来新一轮的运力上升，从而给市场的健康发展带来威胁，需引起业界的警惕和重视。
地区动荡冲击欧线
埃及骚乱危及运河畅通
埃及事件对集装箱班轮运输市场最直接和最主要的冲击在于欧地航线。幸好埃及事件得以平复，如果骚乱持续升级，并导致运河通航受阻，相关航线船舶必须绕航好望角，如需维持原有班期，每组航线需增加船舶至少2艘（21～22节），同时船舶还必须适当提速（目前主要航线基本采用19～20节的低速）。
目前苏伊士运河最大船舶吃水深度66英尺，轮船吨位可达24万吨，这意味着世界上62%的油轮和96%的货轮都可以通过。其日平均船舶通行量为50艘左右，是国际海上贸易最重要的运输通道。一旦该通道受到影响，国际海运格局将出现重大变化。以西北欧为例，如果绕航好望角，将比经苏伊士运河单程多3486海里（约6456公里），以21节航速计算，单程将增加7天，往返航次增加14天。
2009年，马士基、达飞轮船、地中海航运、大联盟和长荣海运5家经营欧亚航线的班轮公司或航运联盟曾相继在东行航线中采取过绕道好望角的方式，不过那时船舶运力过剩严重，同时油价处于300多美元/吨的低位。
目前，油价持续攀升，如果绕航，仅绕航增加的燃油费就将超过运河通行费（大型船舶约60万美元），还不包括增加的船舶费用。因此，如果极端情况发生，必须通过大幅提升运费，或征收额外的附加费来弥补相关成本。
本次危机期间，苏伊士运河看起来畅行无阻，但由于埃及全国实行宵禁，苏伊士运河的货运商已提醒客户，可能会出现运输延误、很难联系货运代理和领航员及安排备件发货时间等。此次事件，倒是帮助人们重新确认这条东西运输大动脉无法替代的意义。
利比亚动乱致油价急剧攀升
近日，利比亚最大的几家炼油厂已经停止了油轮装运。目前该国的部分石油生产已经停产，但尚不清楚主要出口码头是否还会继续营运。根据国际能源机构统计，85%的利比亚原油出口给欧洲炼油厂，一旦这些码头长时间关闭，欧洲成品油市场将受到重大影响。国际能源机构2月25日发布报告称，利比亚局势紧张导致原油日产量减少85万桶，比估计的日均减少50万～75万桶更为严重，原油价格因此急剧攀升，而油价突破每桶120美元将成为世界经济增长的拐点。届时，石油相关产值占全球经济的比重将升至5.5%以上。如果中东、北非地区局势不能得到有效控制，将威胁到全球经济复苏步伐。市场恐慌情绪在中东局势取得实质改善前不会得到缓解，油价破百成为尚处于艰难复苏中的经济体的噩耗。
和埃及事件相比，利比亚动荡对集装箱航线经营造成的影响要间接一些，尽管如此，还是难免对经营北非业务的公司带来损失。如达飞轮船已宣布暂时取消旗下相关运营航线在利比亚一些港口的挂靠。此外，北非风云也将在相当一段时间内使得船公司拓展欧洲-非洲延伸航线的计划受阻。
欧洲经济指标回暖
目前，关于未来欧洲航线走势，两家比较知名的航运咨询机构给出了相当迥异的判断。德鲁里预计2011年远东/西北欧航线西行货量增幅仅为6.5%；远东地中海航线西行货量增幅为4.3%。《国际集装箱化》预测远东/西北欧航线西行货量增幅可达13.4%；而远东地中海航线西行货量增幅则是12.1%。
伦敦市场研究机构Markit Economics报告显示，2月份欧元区PMI从1月份的57.3%上升至59%，创下自2000年6月以来的最高水平。英国PMI升至61.5%，创下近19年以来的新高；德国PMI升至62.7%，创下自1996年4月以来的最高水平；法国PMI也升至57.4%，高于市场预期的55.3%。甚至，一些曾深陷债务困境的欧元区国家经济增长也开始加速。此外，反映经济信心的欧元区经济敏感指数继1月份原地踏步后，2月份重拾上升轨道，较1月份增长1点至107.8点。从以往经验看，这一指标与欧洲进口集装箱货量成正相关走势。从这一点看，2—3月间，欧洲航线货量的增长是否能稍稍缓解疾驶而来的大船？
不过，照常理推测，随着欧洲各国经济刺激政策的退出，今年亚欧航线西行货量增速比去年放缓已经可以确定。从今年开局来看，不确定因素的冲击，给航线经营的一些固有隐忧重重加码，也给今年的欧洲航线走势蒙上阴影。不过，好在运营商已在航运强周期的摔打中练就一身“能屈能伸”的武功，毕竟，一旦碰到“熊”，只要跑得比同伴快就是生存之道。 [航运交易公报]