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新华社4月19日消息，今年以来，油价的快速上涨给部分公司的成本控制带来极大压力。这种压力对上市公司利润的侵蚀效应很快将在一季报中体现出来：受累于运力过剩的航运类股票，预计会成为其中的重灾区。
根据申银万国的最新报告，一季度Ａ股的主要航运公司，盈利预计将普遍出现负增长。其中包括航运龙头中国远洋，这家公司2010年实现净利约68亿元，成功摘掉Ａ股亏损大户的帽子。然而，很多机构预测今年一季度中国远洋将再度徘徊于亏损边缘，这也导致公司股价自2月中旬来下滑近10%，跑输同期大盘14个百分点。
油价上涨是吞噬航运企业利润的关键因素。瑞银证券的数据显示，今年一季度，象征国际干散货运价景气程度的ＢＤＩ指数均值只有1370点，较2010底水平下跌23%。而当前的船用燃料油价格接近700美元/吨，较2010年平均水平高47%。
“理论上，航运公司可以通过上调燃油附加费的方式把增加的成本转嫁给客户。”瑞银证券亚洲运输研究部联席主管卫强表示。事实上，很多航空公司就是这么做的。但航运公司要想照搬这一套有点难：行业普遍存在的运力过剩现象，导致航运公司缺乏足够的议价能力。
按照中国远洋高层的看法，由于中国铁矿石进口增速放缓等因素影响，今年全球的干散货运输需求大约增长6%，而新投放的运力增幅预计可达到13%，“这种运力供应过剩的局面，可能会持续到2012年。”卫强认为。
上海国际航运研究中心的景气报告也指出，鉴于今年一季度船舶运输企业的经营已跌入不景气区间。并且，当前的ＢＤＩ指数并没有随着旺季到来而出现反弹，而包括燃油在内的营运成本还在持续上涨，该中心判断2011年中国航运业存在二次探底的可能。
上海国际航运研究中心秘书长真虹建议，航运业要摆脱目前的困难处境，需要在两方面下工夫：
一是审慎发展运力。中国远洋日前就表示，无节制的运力投放会伤害整个行业。公司高层呼吁有实力的货主企业应该去租用既有运力，而不要轻易地造新船。
二是在绿色航运上寻求突破。一方面，燃油占航运公司经营成本的20%以上，对企业利润有极大影响。另一方面，新出台的国际海事公约中，对船舶排放有针对性限制。“尽快提升核心技术，在绿色航运中找到利润平衡点，是企业长远发展的必然选择。”真虹表示。