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在全球通货膨胀阴影笼罩之下，托运人和承运人间的关系犹如惊涛骇浪的大海，让集装箱航线运营充满变数。 张荣忠
难以预测的航向
据纽约《美国托运人》报道，一季度全球某些集装箱班轮主干航线高度不稳，其中包括亚洲/北美等泛太平洋航线。所谓的“高度不稳”是指这些主干航线的托运人和承运人在洽谈签署集装箱运输年度合同时，对强化准班率、箱位订舱有效率、数据申报精确率、安全保障、运价、燃油附加费、船舶舱位利用率和航线班轮运力过剩等方面倍感压力，双方的市场交易关系高度不稳，尤其是双方洽谈服务合同时，在运价和附加费率方面的争论尤为激烈。 如1月份，泛太平洋航线远洋承运人千方百计欲提高班轮和不定期航线的集装箱运费率，但中长期运输合同运价和燃油附加费率提升不仅没有成功，甚至跌破去年运输高峰期的费率水平，这令泛太平洋航线远洋承运人深感失望。
美国一些集装箱运输航线专家认为，一季度市场环境十分不利于远洋承运人：盛产石油的中东地区政局动荡；日本遭遇大地震、海啸和核电站泄漏事故；全球通货膨胀阴影笼罩下的市场燃油价格上涨。集装箱运价忽高忽低，让很多班轮公司和远洋集团的高级执行官彻夜难眠。
总部设在西雅图的网络美国班轮公司是一家无船公共承运人，其业务部副总经理汤姆·奥洛尔克（Tom O’Rourke）指出，即使是一流专家也难以精确预测泛太平洋航线的市场动向，谁也无法知道二季度或下半年还会发生什么糟糕的事情，集装箱运输和风险成本在扩大。但在去年还有不少远洋承运人和班轮公司声称要在今年的集装箱航运市场大赚一笔呢。
通货膨胀的制约
对于远洋承运人来说，石油价格高涨不是其今年遭遇的最大难题，真正的大问题是中东地区的通货膨胀正在愈演愈烈，并有扩展到全球的态势。
据迪拜《扎乌亚新闻周刊》报道，通货膨胀变成“怪兽”再次在中东等地区冒头，如房地产、服务和食品价格有增无减，银根政策性收缩等等。一旦形成全球性通货膨胀，中东地区的沙特阿拉伯等国在过去几年好不容易获得的市场经济业绩可能在通货膨胀的压力下化为乌有。
据沙特阿拉伯银行作出的桑巴基线预测，沙特阿拉伯通货膨胀率去年已经达到5.4%，今年将增至5.7%，明年将升高到6.0%，2013年可能高涨到6.2%。沙特阿拉伯金融管理局通过当地媒体公开警告，目前国内物价正在飞涨，根据目前的市场物价指数，从去年四季度以来，食品价格上涨幅度较大。而食品价格往往是国家、地区和全球经济涨跌的晴雨表，食品价格上涨尤其不利于全球经济和金融复苏进程。
联合国粮食署也发表声明指出，全球食品价格已经连续7个月上涨，1月份食品价格指数为231点，比去年12月上涨3.4%，其涨幅已经达到自1990年以来全球粮食价格的历史新高，而同期全球肉类价格基本持平。
世界银行集团总裁罗伯特·佐利克（Robert B. Zoellick）认为，粮食价格新一波上涨对于大部分发展中国家来讲是一个严峻挑战，一旦粮食短缺造成粮价飞涨，受影响最大的是生活在社会底层的贫穷民众。他指出，发展中国家消费价格指数中的2/3应该与粮食、食品、能源、自来水、电、交通运输和房屋等人民生活必需品密切相关，如果这些生活必需品的价格只涨不跌，政府当局对此又掉以轻心、无所作为的话，则可能引发社会动荡。
经济学家诺里尔·罗比尼（Nouriel Rubini）也表示，粮食价格暴涨会引发社会动荡。原因是民众，尤其是发展中国家的民众，每天必需的粮食价格飞涨，等于大幅度缩减了他们本来就不高的收入，造成大批穷人变成赤贫，容易引发抗议示威、聚众闹事，甚至揭竿而起，最终出现类似中东地区的动乱。
有国际金融专家认为，当前沙特阿拉伯等发展中国家通货膨胀高涨的祸首是其贷款成本近几年以年均9%的比率不断上升。最近几年，沙特阿拉伯乐此不疲地在高速公路、高速铁路、港口码头、机场和其他基础设施等非石油经济领域内扩大投资，吸引一批又一批高额贷款，造成贷款无休止扩大、债务高涨。同时，沙特阿拉伯外来人口以年均5.5%的比率增长，引发国内市场共享关系失调，由此造成其粮食、食品、交通运输、饮用水和能源等市场价格上涨。沙特阿拉伯房地产价格年均递增15%，国内消费指数有增无减，预计2013年通货膨胀率将增至6.2%。如此继续下去，其通货膨胀率高涨到年均18%在所难免。
在通货膨胀面前
从全球市场来看，美联储的第一、第二阶段“量化宽松”政策已经给中国和印度等发展中国家经济发展造成伤害，正所谓“美国金融生病，中国和印度等发展中国家吃药”。1月份，印度国内通货膨胀率高达8.4%，印度提高了其银行存款利率。4月份，中国也再度提高银行存款利率，这是中国今年的第二次加息。
1月下旬出炉的中国2010年的经济数据显示，无论是GDP、进出口贸易、消费的增长，还是全年的CPI，都比预期好。尤其是去年12月的CPI为4.6%，比11月的5.1%回落0.5个百分点。
1月份，中国的CPI同比上涨4.9%，略低于预期。但有几个数据值得关注：食品通胀达到10%；非食品年度通胀在一个月内从2.1%升至2.6%；工业生产者出厂价格同比上涨6.6%。在这种通胀压力的背景下，目前6.31%的贷款利率似乎还不够高。
中国市场情况并不简单，经济数据不好时，有人认为经济没有复苏；经济数据变好时，又有人认为为进一步信贷紧缩创造了条件，从而导致上述数据公布之后，中国内地及香港特区的股市震荡不已。就目前的情况来看，中国通货膨胀形成的条件并没有改变，要让过高的通货膨胀回落到合理的水平并非易事。因为中国通货膨胀的核心问题是早几年的货币发行过多，信贷增长过快。从2008年11月到去年12月的26个月里，中国银行信贷增加18.75万亿元。如果加上银行表外业务（去年估计有3万亿左右），这段时间的信贷增加估计达到24万亿元。用更多的钱来购买更少的东西，中国物价水平岂能不快速飚升？
但在遏制通胀方面，不少国家表现的并不积极，如英国央行已基本放弃在近期抗击通胀；美国官方则基本上无视失业率稳步下降和批发价格通胀达到4.1%的局面；欧洲央行只是对通胀在过去13个月从0.9%升至2.4%发出了几声嘟囔。对于各自的不作为，各方提供的辩解理由各有不同：“目前的通胀是非核心、短暂的”，“通胀是别国的过错”，“遏制通胀的政策将得不偿失”。
在中国和其他发展中国家，人们担心的是遏制通胀将减缓经济增长和就业创造，同时并不解决推动食品价格的资源限制。在多数发达国家，人们对此还有金融层面的担忧：在本已债台高筑的经济体，低通胀将无助于减轻债务负担。如果投资者和消费者确定通胀将长期保持，债券收益率将会上升，加薪要求将会升温，届时政策制定者将面临一个两难选择：通胀失控或是足以压垮经济的货币政策。
笔者认为，当通货膨胀率在全球范围内居高不下的时候，以中国为首的发展中国家应该透过现象看本质，没有必要为国内的通货膨胀率居高不下而慌张，应该看到自己的优势正在喷发。
20%与1%
尽管难以精确预测，海运互联网咨询中心等国际集装箱航运市场研究机构还是作了一个粗略预测，在不排除不稳定因素前提下，今年后三个季度的全球集装箱航线运量增长率为6%～10%，其中有些月份增长率可能达到15%～20%，主要原因是现在全球进口贸易商在灾害频发之际想方设法扩大投资，增加各类货品库存量，而出口贸易商在千方百计将其产品卖出去，从而促发进出口集装箱运量。
与此同时，全球主干航线集装箱运价二季度大多会上涨，即使航线班轮运力过剩也会提升运价。
但是也有一些国际集装箱航运市场专家比较悲观，如集装箱贸易情报中心和《美国托运人》杂志均预测今年全球集装箱运量同比仅仅增长1%。
增幅20%和增幅1%，哪一个正确？远洋承运人必须谨慎考虑。
一向以利益考量为前提的美国和英国航运业者似乎特别关注号称“世界经济发动机”的中国。他们认为在一定程度上，全球集装箱主干航线运量今年的涨幅与其说是要受中东和其他地区通货膨胀影响，还不如说要取决于中国经济的继续蓬勃发展。
拥有15家班轮公司成员的泛太平洋稳定协议组织也十分看好中国经济市场和美国消费市场，它们认为经济发展最终取决于消费市场兴旺，因此充满信心地预测亚洲/北美航线今年集装箱运量增长率为7%～9%，大多远洋承运人今年收益将超过去年。
全球集装箱主干航线今年班轮运力过剩将有增无减，原因是大批新造集装箱船舶竣工和投入使用。今年新增了不少班轮航线，如泛太平洋新增6条往返航线，其中还不包括高峰期临时开辟的班轮航线。这样下去，仅远东/美国西海岸贸易航线8月份平均每周班轮运力将超过41万TEU，而集装箱运输季节性附加费将超过1000美元/TEU，与去年夏季基本持平，甚至有超越可能。原因是今年石油市场价格飙涨可能性越来越大，造成亚洲/美国西海岸航线班轮单航次燃料油成本几乎达到百万美元。当班轮航次燃料油成本占航运总成本50%以上时，班轮就难以逃脱亏本的命运。而此时，托运人在与远洋承运人洽谈集装箱运输服务合同时继续毫不留情地砍杀运价和燃油附加费，两者之间的关系犹如惊涛骇浪的大海，让集装箱航运市场剧烈摇晃。[航运交易公报]