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国际海上运输承载了超过全球贸易总量80%的货物，对贸易全球化极为重要。在远洋运输航线中，索马里海域位于亚非交界处，是地中海和印度洋的海上航道要冲，除非船舶不惜成本从好望角绕行。然而，索马里自1991年以来持续战乱，沿海地区海盗活动猖獗，这一区域的海盗对航运业构成了重大威胁。去年，索马里海域共发生286起与海盗有关的事件，其中有67艘船舶、1130名船员遭到海盗劫持。截至目前，在索马里绵长的海岸线上，仍有30艘船舶、714名船员被海盗扣押，海盗用以向船东勒索赎金。
船舶期租是业界常用的经营方式，租期内，不论承租人是否使用船舶，其首要义务便是持续地支付租金。另一方面，合同中订有停租条款，除因为事故或者完全由于船东单方的原因致使船员人数不足而承租人不能充分使用船舶的，承租人可以停止支付租金外，停租仅以合同约定的事项是否成就为依据，而与船东的过错无关。所以，船舶遭受海盗劫持而损失的时间是否构成停租仍应追溯到合同的约定以及对相关措辞的解释。
劫船引起的停租
有这样一个案例：2008年6月25日，承租人中远散货运输有限公司与船东Team-Up Owning Co. Ltd 就巴拿马型散货船“Saldanha”号订立了经过修订的1946年纽约土产格式期租租约（NYPE），租期为47～50个月，租金为每天52500美元。2009年2月22日，“Saldanha”号从印度尼西亚装载煤炭到斯洛文尼亚西南部港市科佩尔，途经亚丁湾时被海盗劫持。船舶被劫持至索马里艾尔镇附近水域，直到4月25日支付赎金后才获得释放，5月2日船舶航行回到当初的预定航道。
船舶获释后，承租人引用NYPE第15条规定的停租条款，拒绝支付从2月22日至5月2日期间的船舶租金。船东提起仲裁，要求承租人支付租金、燃油款、附加战争险保险费以及船员战争险奖金。承租人以船舶及船员没有适当地对付海盗袭击为由认为船舶构成不适航，因而反索赔由于船舶不适航造成的损失。法院支持仲裁裁决，判决承租人无权停租。
该案件的主要争议在于船舶遭受海盗劫持而损失的时间是否属于NYPE第15条停租条款的其中一项或者多项：1．船舶或货物发生海损事故而延误；2．船员过错和/或船员人数不足；3．任何其他原因。
海盗劫持与船舶或货物发生海损事故而延误
在商法上，海损事故是具有特定含义的措辞。在曾经发生过的The Mareva A.S.一案中，法官凯瑞明确了“海损事故”仅是“造成了损害的事故”，即一次事故影响到了船体结构或船机等的物理状态，没有造成物理损害就不能构成海损事故。
索马里海盗有别于传统的海盗行为，并不都符合1982年《联合国国际海洋法公约》第101条对海盗行为的定义，国际海事组织在吉布提的高层会议上通过《打击海盗及海上武装抢劫行为守则》（《吉布提守则》），以“海盗行为及海上武装抢劫”将一些发生在西印度洋和亚丁湾的特殊的海盗行为囊括其中。The Bunga Melati Dua也是因海盗引发的案件，此案中，船舶行至亚丁湾遭索马里海盗劫持，海盗向马来西亚航运索要赎金作为释放船舶、货物和船员的条件，船东迅速和海盗取得联系协商谈判后赎回了船舶，并没有造成船货损害。很多情况和该案相似，索马里海盗以劫持船舶索要赎金为目的，并不肆意破坏船舶或货物。所以，遭受海盗劫持但船货没有造成物理损害的情况下不能构成海损事故。
另外，船舶遭受海盗劫持只能被描述为“事件”而非“事故”。事故具有偶然性，不能具有当事人的故意，但是很显然，海盗劫持船舶是事先谋划的具有充分的故意因素，尽管受害人不愿意这样的悲剧发生。仲裁员在The Saldanha案中用一段非常形象的话阐述了这一观点“我们不能想象，在船舶被劫持后，一个船长打电话或者发邮件向船东说‘我们的船舶发生了事故’，而他应该说‘我们的船舶遭到海盗劫持’或‘船舶被海盗占领了’这才是合理的。”若船舶发生搁浅、碰撞或爆炸而导致延误也许可以援引NYPE第15条，但是船舶遭受海盗劫持的延误与之不同。
海盗劫持与船员过错和/或船员人数不足
NYPE 第15条中一项只约定了“船员人数不足”，但在实际操作中，当事人往往会将这一项更改为“船员过错和/或船员人数不足”。停租条款和违约是完全独立的，前者是租约的条款根据订约自由去对承租人做出救济，后者是普通法地位对承租人做出救济。即不论该事项是否违约，只要被列入停租条款内，事项成就承租人就可以停租，且不影响索赔因违约造成的损失。
船员过错包括船员拒绝履行属于船东的义务以及履行过程中的疏忽大意。然而，在NYPE第15条的语境中，“船员过错”的含义是受限制的，只能做出狭义的解释，是指船员拒绝履行属于船东的全部或部分义务，而非疏忽大意。在Royal Greek Government v Minister of Transport一案中，承租人指示船舶起航，但在没有护航的情况下船员拒绝履行该指示。船员拒绝起航是否违背了承租人的指示构成停租，而合同中只列明了“船员不足”。船员不足是指人数上的不足，而不能扩大解释为船员拒绝工作，所以承租人败诉。该案判决后，这一格式条款被频繁地更改，添加了“船员过错”这一措辞。所以，从该条款的历史来看，“船员过错”的狭义解释是合理的。另外，在NYPE第15条中列明了“包括船员罢工”，这一具有限制性的措辞，进一步说明“船员过错”的核心在于船员拒绝履行职责。
船东没有提供足额的船员履行期租合同义务，是为“船员不足”；如果船东已提供足额船员，但是他们拒绝履行职责，是为“过错”，这和船员疏忽大意履行期租合同义务是有区别的。船员未能在遭受海盗攻击之前和当时采取防范措施，而致船舶遭受海盗劫持属于履行合同的疏忽大意。所以，海盗劫持船舶不能以“船员过错和/或船员人数不足”为由停租。
海盗劫持与任何其他原因
值得一提的是，合同约定了“任何其他原因”而非“不论任何其他原因”，仅一词之差其含义却是天壤之别。在The Laconian Confidence案件中，法官芮克斯对这一差别做出了经典的区分：缺少了“不论任何”一词，“任何其他原因”应被解释为合同条款中具有同类性质的事项或至少受合同内容的限制。即合同约定的“任何其他原因”需要符合同类原则而不能扩展到同类以外的更广范围。
从表面上看，船舶遭受海盗劫持后，船员丧失了对船舶的控制，船舶失去机动性就像船舶搁浅或船员人数不足一样。船舶遭受海盗劫持的确阻碍了承租人充分使用船舶，但问题的关键在于，海盗劫持是典型的外来因素，这一行为导致的后果并非起源于船舶状态或效率，或船员，或货物，或运营历史之类的内在因素。所以，凭“任何其他原因”这一兜底性条款主张停租是不可行的。
BIMCO有关海盗条款
有鉴于海盗对航运业的威胁日益加剧，针对海盗引发的期租合同责任争议，2009年BIMCO推出了定期租船合同下的海盗条款，试图在合同框架内解决这一问题。
停租约定
BIMCO海盗条款就海盗引起的停租问题做出了相关约定：约定由于遵守承租人发出的替代航程指示而导致的任何时间损失不得停租；约定任何等候护航，遵照推荐航线、时间，或降低航速，或采取措施减少风险而导致的时间损失由承租人承担，船舶不得停租；约定如果船舶遭到海盗袭击，任何时间损失由承租人承担，不得停租；约定船舶在扣押期间并不停租，承租人的义务也并未发生改变，但在连续扣押之后的第91天承租人可以停付租金，直到船舶被释放。值得一提的是上述最后一项约定，它在一定程度上平衡了船东与承租人在海盗劫持船舶事件上的责任分担，相对提高了船东的责任。
船东权利
就BIMCO海盗条款整体而言，承租人的责任仍是较重的，这也是BIMCO历来的利益倾向。船舶进入具有海盗风险的区域，可自由离开，如果船东同意船舶驶往或通过风险区域，船东有权采取合理的防护措施保护船舶、船员和货物；依据保险合同，遵守保险人发出的命令、指示或建议；遵守有关政府的命令、指示或建议或通告；遵守联合国安理会的任何决议以及相关国际法的规定。
船东因船舶以上述方式行进遭到提单持有人或第三方的索赔，承租人应赔偿船东的损失，除非在额外的附加保险中涵盖了这些索赔范围。
费用分担
承租人几乎承担了所有由于海盗引起的额外费用，船东采取防范措施所产生的合理费用；依船员雇佣合同，船东实际支付的奖金或附加工资；以及与海盗有关的额外的保险费用均由承租人承担，且这些费用须在收到船东提供的发票起15天内结清或还船时支付，以先到期者为准。
同时还约定了海盗条款和定期租船合同中的任何明示或默示条款相冲突，这一条款仅在冲突范围内具有优先适用性。
根据NYPE 46或NYPE 93的印本条款，船舶遭受海盗劫持是纯外来因素不构成停租。如果承租人在谈判中占有利地位，可以直截了当地在“扣押”或“延迟”条款中明确约定船舶遭海盗劫持可停租，或者将停租条款中“任何其他原因”修改为“不论任何其他原因”以跳出同类原则的束缚，将海盗劫持船舶囊括于停租事项。承租人也可以借鉴BIMCO海盗条款的约定，在船舶遭受海盗持续扣押一定期间后停止支付租金同时不承担迟延还船的责任。[易舱网]