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在经济全球化背景下，航空运输已成为区域经济融入全球经济的最佳通道。构建区域性航空枢纽，发展航空货运是深圳成为全球性物流枢纽城市的重要条件。
“2010年，深圳GDP居全国第4位，外贸出口连续18年居全国之首。在经济全球化背景下，航空运输已成为区域经济融入全球经济的最佳通道。构建区域性航空枢纽，发展航空货运是深圳成为全球性物流枢纽城市的重要条件。”深圳市交通委员会主任黄敏这样阐述深圳的城市定位。深圳市副市长张文也表示，物流业是深圳支柱产业之一，深圳将会重点发展航空货运业。
航空运输业已成为深圳经济发展的重要引擎。日前，全球航空货运巨头齐聚深圳，参加以“后金融危机时代中国航空货运的新兴增长点”为主题的2011年航空货运峰会，共同探讨在中国尤其是深圳的发展机遇。
中国航空货运市场
动荡经济环境下的乐土？
2011年以来，国际经济形势不确定，欧美经济下滑明显，国际货运行业持续低迷。作为世界上最引人注目的经济体之一，中国的航空货运市场成为“兵家必争之地”。那么，中国能成为动荡经济环境下航空货运市场的乐土吗？
【政府观点】
中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）数据显示：2011年1月-9月，国内货运业止跌回升，连续3个月保持环比正增长。其中，中西部地区市场需求旺盛，旅客吞吐量和货邮吞吐量的增长速度最快。据预测，中西部地区货运量比重将持续增加。
中国民航科学技术研究院规划部部长姚津津：产业转移和城镇化是国内货运市场的影响要素；汇率和产业结构是国际货运市场的影响要素。2012年-2013年中国航空货运市场有望重现高潮。
【企业看法】
深航货运有限公司副总经理王琦：中国航空货运业仍面临挑战：国际经济形势充满不确定性，主权债务压力和汇率大幅波动都是不稳定因素；航空货运市场需求增幅小于运力供给增幅；国内不同交通运输方式间竞争激烈；沿海省份部分企业内迁至内陆地区，改变了不同区域间的民航货物运输需求量与货物流动方向。但“十二五”期间的经济增长和电子商务的普及，将带动航空快递业的迅速发展。
【国际视角】
国际航空货运协会（TIACA）秘书长 Daniel C. Fernandez：过去20年间，全球航空货运市场增长了近3倍，其中亚太地区贡献率最大。未来10年，全球航空货运市场将有5%-8%的年增长率，中国增长会更快。
德国汉诺威机场货运业务拓展副总裁Udo Sass：中国一直是德国重要的贸易市场之一，目前从德国汉诺威机场到北京的每周全货运航班都是满舱，显示出这条航线的强大货运需求。但中国到德国的航班却不是满舱，这是因为中国目前的出口以价格优势为主，人民币汇率坚挺影响了出口量。
大韩航空有限公司（Korean Air Lines Co. Ltd）中国区常务副总裁朴寅采：中国的发展将由出口增长为主向刺激内需的经济模式转型。以半导体、 电子产品和设备为主的进口市场的扩大，将刺激货运需求的增长。通过合资和并购方式，中国航空公司的竞争力和运力也将增强。
航空货运枢纽之争
贸易、货运企业、政府谁主导？
2010年以来，沿海省份生产成本上升和招工难等因素，加快了IT制造产业向中西部地区的转移速度，中西部城市机场开始成为货运的热点目的地。它们能否成为航空货运枢纽？其货运保障条件和对企业物流成本的影响几何？中国若要打造真正的航空货运枢纽又需要哪些条件？
【贸易刺激航空货运需求】
中国民航科学技术研究院规划部部长姚津津：贸易是形成货运市场的核心，而贸易取决于生产、消费和流通等因素。
深圳市交通运输委员会主任黄敏：2010年，深圳GDP达9519.9亿元，居全国大中城市第4位；外贸出口2042亿美元，连续18年居全国大中城市首位。这为深圳打造国际性航空货运枢纽创造了条件。
深圳市机场股份有限公司总经理陈繁华：深圳宝安国际机场位于中国最发达的经济区域，其所依托的大珠三角地区位于亚太地区的中心，已经成为中国航空客货资源最为丰富的地区之一。
达拉斯-沃斯堡机场航空服务开发副总裁Luis Perez：拥有20家世界500强企业的达拉斯-沃斯堡大城区是美国第四大城区和经济增长最快的大城区。达拉斯-沃斯堡机场的发展动力是中美贸易。油田设备和化学剂是从达拉斯-沃斯堡向中国出口的主要商品，通信设备、电脑和电脑配件以及电子设备三大商品群占达拉斯-沃斯堡从中国进口商品的73%。货物首先从中国空运到达拉斯-沃斯堡机场，然后再被配送至美国各地。
【航空货运企业为枢纽增力】
深圳机场总经理陈繁华：深圳有10家基地航空公司，其中4家为货运航空公司；2010年，UPS亚太转运中心、顺丰航空公司和扬子江快运深圳公司相继成立。提升机场的货运保障能力将吸引更多的快件运营商集聚在深圳机场。
达拉斯-沃斯堡机场航空服务开发副总裁Luis Perez：24小时运营的达拉斯-沃斯堡机场是世界上唯一能同时起飞降落7架飞机的机场。Fedex航空快递和货运中心坐落于机场内，创造了巨大的货邮吞吐量。通过卡车或铁路运输，商品可以在48小时内与美国98%的人口相连。
【政府支持是保障】
深圳市交通运输委员会主任黄敏：深圳将扶持网络型航空公司发展，提升国内干线和国际网络运输能力；以航空运输的实际贡献量作为政府资金资助的测算依据，扶持对象从过去签订战略合作协议的航空公司扩大到符合《深圳航空业财政奖励资金管理办法》的所有航空公司、包机人、货代等市场参与者。此外，加快推进机场地面交通网络建设，将深圳打造为集航空、铁路、城际、地铁、公交、水运于一体的综合交通枢纽。
达拉斯-沃斯堡机场航空开发部副总裁Luis Perez：我们的机场由两个城市管理。市政府采取各种措施支持机场的发展，比如为新入驻的航空公司提供起降费减免和优惠政策。
比利时烈日机场亚洲总监Steven Verhasselt：我们作为欧洲枢纽，货运是为当地经济发展服务的。虽然机场没有基地货运航空公司，但是第五航权的开放促进了机场高效地发展。
货运航空公司提升竞争力
商业模式亟须转型
“高速发展的货运市场无法掩盖我国承运人竞争力的不足的现状，时刻限制等问题又影响了其在国际市场份额。”姚津津在峰会上指出，提高我国承运人竞争力成为航空货运发展的主要目标。
同时，当IT厂商将生产基地转至成都、重庆、郑州和武汉等中西部城市，货运航空公司的物流成本随之增加，重新接洽市场的难度也会提高。
【限制条件】
中国民航科学技术研究院规划部部长姚津津：困扰中国未来5年航空货运发展的最大障碍是空域饱和。
中国货运航空常务副总经理高培：现有商业模式只提供机场到机场货物的位移服务，航空公司只能被代理人招标和采购，经受来自发货人和货运代理人的两轮利润压榨。此外，“转关难”限制了网络销售和国际货运中转业务的开展、海关作息时间与货运航空夜间运行不配套，无法提供全天通关服务。
中国邮政航空公司（China Postal Airlines，简称“邮航”）总经理李玉峰：时限和品质是快递企业生存和发展的基础，航空运输网络的组织是最大的难题。除企业自身要有明确的空中网络发展目标之外，还要相关部门在航权和时刻方面给予支持。
【企业呼声】
中国货运航空常务副总经理高培：未来航空货运服务链的利润将产生于货物代理、货物装卸、货物仓储、地面运输和航空运输等各个环节。机场应在建设用地、配套设施和基地航空公司优惠等方面提供支持。地方政府也需提供航线补贴、货运用地、用工政策、税收减免等方面支持。
中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）货运部副总经理周达：物流企业需在国外建设基地，航空公司之间要加强联运合作。
扬子江快运航空有限公司（Yangtze River Express，简称“扬子江快运”）市场行销副总裁单大兴：货运航空公司之间应开展互换舱位的合作，整合彼此机队和舱位，共同发挥效率。
深圳东海航空有限公司（Shenzhen Donghai Airlines Co., Ltd.，简称“东海航空”）总裁苏国新：在时刻资源还未能放开的背景下，小型货运航空公司要整合资源，互惠合作。[中国民航报]