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13家船公司在香港签署环保宪章(Fair Winds Charter)，环保之举再进一步。当绿色已成为公认的方向，是什么让大陆的船公司暂未参与其中？
低硫管制在欧美港口施行已久，低硫燃油对拥有远洋航线的船公司并无技术压力。影响船公司决定的首要因素，恐怕仍是成本。据香港媒体报道，签署宪章的13家船公司每年在香港挂靠集装箱船430艘，挂靠次数约为5300次，燃油转换将使每家船公司的年营运成本增加100万至200万美元。
成本之一来自燃油，低硫燃油的价格每吨比普通燃油贵约250美元。目前，由于含硫量低于0.1%的燃油在香港短缺，本次宪章要求的含硫上限为0.5%。
成本之二来自船舶改造。现在的船舶设备为应用高硫重质燃油而设计，香港政府曾以1000万港币补贴三家船公司的渡轮试用低硫柴油，结果显示，环保柴油不仅损耗机件，船舶耗油量也增加了5%-10%，燃油成本因而上升两至三成。用设计使用重油的轮机长期使用轻油，也会导致危险。
若对船舶进行相应改造，某远洋公司一位负责人在2009年底表示，改造一座大型油轮的锅炉约需100万元人民币，一般大型散货船约需60万-70万人民币。若改造燃油的管路系统，具体费用因船而异。同时，改造就意味着延误船期，从而提高营运成本。据说，改造一座大型油轮的锅炉一般需15天左右。
成本之三来自调度安排。在进港时使用低硫燃油，意味着船舶需要单独设置燃油舱，全船的重量配比与载货安排都将受到影响。
船公司出于成本考虑而审慎决定无可厚非。但是，当绿色已成为方向，行动越晚，就意味着越为被动。更何况，绿色的压力已如此迫近。
在正式推出环保宪章之前，香港研究机构已就减少船舶排放与深圳各港有所交流。香港定期班轮协会明确表示，希望低硫燃油计划能够推广到整个珠三角。该会促请粤港政府会谈，期望在Fair Winds Charter于2012年底到期前，两地政府能够为船舶排放制定新规。在更广大的大陆地区，多座大港均显露了对绿色港口的渴求。
我们的船公司，一向因积极进取、富于创新而不断成长。面对绿色的压力，亦应姿态不改。[中国航务周刊及航贸网]