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—— 尽管有海南泛洋、Grimaldi航运、美森轮船等的异军突起，但全球20强船公司的市场份额提升到83%证明班轮市场仍是大船公司间的游戏。不过，在这些大佬之间，江湖秩序却有可能重新排定，地中海航运的大肆扩张让它在未来有可能超过马士基坐上头把交椅，如果这一幕真的发生，也可以算得上是家族企业对现代公司制企业的一次辉煌胜利。
—— 20强巩固市场地位
过去一年，全球20强船公司继续巩固市场地位，船队规模扩张了14%。扩张步子迈得最大的当属地中海航运，去年共有37.5万新运力加入其船队，运力增长了25%。
不过，若论相对速度，南美轮船绝对一枝独秀。根据Alphaliner的统计，这家公司的船队规模在去年一年里增长了74%，从33.3万teu一跃上升到57.9万teu，这也帮助他们在全球船公司中的排名从13位蹿升到了第7位。
马士基凭借着旗下578艘船的庞大船队仍把持着班轮江湖老大的地位，合计运力达215万teu。不过，过去一年里，其市场份额从15%下降到了14.5%，老大地位受到了地中海航运的强有力挑战，后者目前拥有450艘船，合计运力186万teu，相当于全球集装箱船船队规模的12.6%，而一年前，他们的市场份额还只有10.9%。
排在探花位置的达飞拥有400多艘船，合计运力120万teu。
总体而言，目前全球20强船公司的船队规模为1,230万teu。相比之下，2010年和2009年年初的数字分别为1,080万teu、1,060万teu。
随着需求的复苏，船公司不仅接收了大量新船，众多闲置船也纷纷重新投入运营。Alphaliner的最新统计数字显示，目前尚处于闲置中的运力约有32.6万teu，相当于现有船队规模的2.3%，而去年此时，有超过150万teu的运力闲置。
目前，由船公司所有的闲置船数量仅有52艘，合计运力不过18.1万teu。去年同期的数字则在80万teu以上。
部分船公司，包括地中海航运、达飞、长荣和美总轮船的船队中已无闲置船舶。而闲置船较多的船公司则有中远、以星和赫伯罗特。
总的来看，2010年全球集装箱船船队规模扩张了9.1%，至4,849艘船、1,430万teu。共交付网格式集装箱新船261艘，合计运力137万teu，每艘船的平均运力达到5,360teu。
此外，2010年船厂共收到了126艘集装箱船订单，价值合计高达91亿美元。每单位运力的成本为12,000美元。1,000 teu船的每单位运力的成本为18,000美元，超大型船的每单位运力的成本下降为11,000美元。
另一方面，去年共有135艘集装箱船从船队中除名，其中94艘被出售给拆船厂拆解，其余的或被改装为非集装箱用途或下落不明。
据Alphaliner估测，鉴于全球20强船公司的船队扩张速度超过整个行业的扩张速度，他们的市场份额已从去年年初的79%上升到了83%。
在20强中，日本的两家船公司——日邮和川崎汽船的市场份额在过去一年里双双下降。
随着过去两年日邮的船队规模由42.4万teu下降至38.7万teu，公司的市场份额也从09年的3.3%进一步退到了2.6%。不过，该公司已对外明确表示不会进一步削减在集装箱领域的实力。他们计划未来通过更多地借助租船市场来调整公司的船队结构。
09年-11年，川崎汽船的市场份额从2.4%落到了2.2%，但他们也已强调精简船队只是一时之举。
除这两家日本船公司外，20强中的其余18家船公司去年都扩张了船队。在扩张速度上紧随南美轮船之后的是太平船务和赫伯罗特，两家的船队规模分别增长了38%和30%。
—— 追赶者脚步迫近
在今年疯狂接收了19艘大型集装箱船后，地中海航运与行业班霸马士基之间的船队规模差距进一步缩小。
根据Alphaliner的最新统计，在今年交付的61艘7,500 teu以上的集装箱船中，地中海航运接收了19艘。
2010年，地中海航运的船队规模增长了37万teu，船队总规模已达到186万teu。相比之下，行业老大马士基的船队规模今年只增长了11万teu，船队总规模上升至215万teu。
来年，两家船公司都将接收更多新船。马士基仅在明年上半年就将确定接收9艘13,000 teu大船。竞争者地中海航运也将接收14艘12,500 teu-14,000 teu新船还以颜色。
不过，要论明年接收新船最多的还是达飞，这家法国的船公司的船队明年预计将迎来16艘超大型集装箱船，其中有8艘将超过10,000 teu。Alphaliner因此预计达飞将新开通一条亚欧航线。
总体而言，今年交付的7,500 teu以上新船按运力算已创下历史新高，实际交付船舶61艘，与06年的数量相当。不过，今年共交付了29艘10,000 teu以上新船，而06年的数字仅为2艘。
今年交付的大型集装箱船（7,500 teu以上）的运力合计为65.7万teu，相当于总交付运力的48%。
2011年，还将有76艘大型集装箱船交付，包括49艘10,000 teu以上新船。这76艘新船的运力合计将达到86万teu，相当于明年总交付运力的63%。
在明年将交付的10,000 teu以上新船中，最先交付的两艘将是12,500 teu的“MSC Fabiola”号和同样大小的“CMA CGM Alaska”号。“MSC Lauren”号（13,000 teu）与“Maersk Edison”号（13,000 teu）也有望在明年1月投付使用。
去年马士基的船队规模仅增长了5%，而竞争对手地中海航运增长了25%，这让马士基在一些重要航线上已听到了追赶者的脚步声。
举例来说，在美国出口航线上，地中海航运已取代马士基成为最大的船公司。根据美国Piers近日发布的一份集装箱行业报告，去年前三季度，地中海航运承运的美国出口集装箱超过该航线上所有的同行。期间，该公司承运的集装箱量超过了100万teu，比09年同去增长了16.4%。同期，马士基共承运了83.7万teu集装箱，按年减少了减少4%。
—— 马士基筹谋反击
尽管最近几年在竞争对手们攻城略地的面前，马士基显得有些低调，但如今它已发出明确讯号，下定决心维护乃至巩固其在班轮行业的老大地位，绝不拱手让人。
马士基服务网络及产品部门负责人雅克布森（Lars Reno Jakobsen）表示公司老大地位受到挑战反映了去年公司接收新船不多。
Alphaliner的最新统计数字显示，与其最有力的两个挑战对手——地中海航运与达飞相比，去年马士基的市场份额进一步下滑。而地中海航运与达飞都在去年接收了大量新船。
相比去年年初，马士基的市场份额从15%下降到了14.5%，而05年在收购铁行渣华后公司的市场份额一度达到过18.2%。
反观地中海航运，他们的市场份额从去年年初的10.9%上升到了12.6%。06年时，他们的市场份额还仅有8.2%。
达飞目前的市场份额为8.2%，较去年年初的7.6%也有所提升。06年他们的市场份额占4.9%。
地中海航运与达飞在过去一年里都有稳定的新船接收。据Alphaliner称，地中海航运去年共接收了19艘7,500 teu新船。今年的新船交付量甚至更多，且新船多在12,500 teu以上。达飞同样处于扩张中，今年他们将接收的超大型集装箱船预计将多过其他任何一家同业。
而马士基2010年接收的新船相对较少且多为1,700 teu。不过，随着今年多条13,000 teu新船的交付，这一情况将得到改观。
根据《国际集装箱化》杂志的统计，马士基目前共有53艘船的手持订单，其中多为4,500 teu船，反映公司有意加强在南美和非洲市场的投入。此外，今年还将有多艘8,500 teu和10,000 teu新船以长期租赁方式加盟马士基的船队。
然而，市场相信马士基已接近签下订购一批超大型集装箱船的合同，据传新船的标称箱量可达18,000 teu。
雅克布森表示马士基的长期目标是“保持或者超过市场的增长速度，维持公司的市场领先地位”。
“自从公司08年推出streamLINE战略以来，我们的重点就放在削减成本、提高准点率以及客户满意度上。市场份额并不是公司优先考虑的。鉴于我们去年接收新船较少，因此市场份额增长并不突出。但我们对此很满意，我们认为未在船价高点时订造大量新船让公司处于一个有利的位置。我们希望保持一个年轻、高效、环保的船队，也准备好了做必要的投资。”他接着说道。[上海航运交易所]