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分析指下半年主要航运干线仍然充满变数，第3季欧亚航线的货运盈利备受威胁，船公司亏损之说甚嚣尘上。尽管如此，船公司仍计划扩充船队以显示实力，因此运费一直在下跌，分析甚至认为航运业在2011年会有重大亏损，船东正在“赔钱”承运。
巴黎班轮运输顾问公司Alphaliner最新报告显示，闲置货柜船的总计算容量只剩约8万箱，是2008年金融海啸以来最小的数字，而各条海运航线则挤满了自2008年以来数量最多的货柜船。
奥斯陆KLP资產管理公司基金经理亚伯对国际班轮运输市场有此评论：“我们并不看好集装箱运输市场的情况，因为太多船在航行了。马士基的股票价表现会逊于其他股票。”该公司持有总值330万美元的马士基股票，也并不看好马士基的业绩。马士基在欧亚线上的货柜船，有45%在承受亏损的情况下出航。瑞典北欧联合银行在6月底曾指出，马士基在欧亚线上要至少削减约10%的运力始可以平衡供求。
亚伯建议船公司不要再增加运力。他说：“如果马士基的竞争对手再订购更多的货柜船，运费便会进一步被压低。”
艰困的一年
市场认为，之前各航运公司订购的货柜船相继竣工起航，他们为怕市场占有率会下降，加上碍于舱位互换协议，要削减载货量的话必须要经过多方交涉，各公司一时间也不愿削减运力。“这根本就是一场‘等待游戏’。”奥斯陆RS PLATOU Markets的分析师卡帕牙说，“每家公司都在等其他公司先削减载运力。若有船东憧景‘好戏重演’，没有人愿意失去市场占有率，因此运费一直在下跌。如果今年7月也未见运费回升，2011年便会是艰困的一年。”
马士基在5月中旬曾指出，与2009年相比，现今集装箱运输市场运力正在增长而非收缩，又预期今年的运力会上升6至8%。而Alphaliner又揭示市场另一种情况，马士基已经订造相当于现有货柜船运力22.9%的货船，地中海邮轮和达飞轮船的运力也将分别提高24.5%和14.4%。北欧联合银行分析师彼特臣估计，今年班轮运输运量会上升9%的。大部分新货柜船在上半年下水，以应付欧美第3季开始的圣诞节消费品货物。马士基发言人上周在电邮中表示，该公司在8月17日前发表第2季业绩报告前，不会对运货量作出任何回应。
据伦敦德鲁里航运研究公司7月初的评论，业界今年将会亏损累累。伦敦另一家“Container Forecaster”杂志的编辑德克加亦如此评论：“以上半年为基础作分析，我们认为航运业在2011年会有重大亏损。”在2009年，由于航运需求暴跌，当时的闲置船只加起来舱容量足足150万标箱，而大量的闲置船只在最后却推动了运费的上升，令2010年各船公司盈利丰收。
运费跌六成
Alphaliner的资料显示，跟2010年3月相比，班轮运费共跌60%。6月份远东至欧洲线的现货运费，每标箱只收850美元。在15个月前，这得至少在2000美元。
“即使他们想减少运力，也有一定困难。舱位互换协议在某程度上限制了一些公司的调整能力。”美国家电制造商Electrilux公司的全球物流部副总监赞臣说，“我不认为航运公司会减少货柜船，因为他们仍在努力说服自己‘行业正在复苏’，而且他们也似乎是这样坚信著。”
韩国韩进海运在6月中旬说，该公司会中止其中一条亚洲─北欧航线。Alphaliner在6月21日报告亦曾评论，这行动来得“太迟”。马士基行政总裁高尔汀接受访问时说：“船太多了，今年或者无利可图。” [大公报]