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年末将至，新造船价格持续下跌，综合指数CNPI报942点，比半个月前下跌0.6%；干散货船综合指数CNDPI报924点，比上期下跌0.8%，6种分船型指数齐齐向下，跌幅在0.3%至1.0%之间；油轮综合指数CNTPI报974点，比上期微挫0.3%，五种分船型指数均为跌0.3%至0.4%之间；集装箱船综合指数CNCPTI报981点，下跌0.4%，三种分船型指数分别下跌0.2%至0.9%。
尽管实盘并不多见，但毕竟价格已经跌到了成本线附近甚至以下，是进货的好时机了。因此，干散货船方面，除了涌现出一部分灵便型船实盘买家外，外高桥船厂继续在其擅长的20.6万吨干散货船上突破，今年与同一希腊船东前后共签订4条20.6万吨干散货船订单，另与香港德和海运签订1条同样船型的订单。油轮市场上但见熔盛一枝独秀，10+10的苏伊士型订单成了业界议论的焦点。广船国际则与希腊船东签署了2艘37500吨成品油船建造合同，价格保密。
集装箱船市场则持续澹静，鲜有成交报道出现。除了个别大厂有所收获，大部分船厂仍十分缺单。航运市场低迷以及手持订单过量之外，另一个重要原因是银行无力给船东提供新造船融资。即使是正在建造的船舶中，还有相当一部分融资没有到位。
在艰难的市场形势下船厂自不甘束手待毙。据悉太平洋造船集团已在挪威成立了分公司，并举办挪威海工会议向当地的顶尖海工供应商展示自己的实力。另据报道，扬子江船业本周一宣布已经与卡塔尔投资公司签订合作协定，将在新加坡设立扬子江海工有限公司，在中国设立扬子江海工（中国）有限公司。新公司的业务将以海上石油天然气平台等海工设备为主。
另一些船厂则在融资方面另闢蹊径。江苏一船厂通过与船东共同出资造船，从中国金融机构获得融资，以此来解决订单缺乏问题，但这样做也有很大的资金压力风险。熔盛重工则继续发挥他们在融资和技术上的优势，在逆市中获取订单，传说中的10+10艘苏伊士型大单据说来自希腊船东Global Union Shipping。但这笔大单也引来了一些议论，言下之意是中国船厂巨大产能造成了市场供求失衡，应该自我控制。还有人提出要“控制中国造船厂的船只交付，以缓解运能过剩的局面。”
中国船厂无需“缠小脚”
在实行市场经济的国家，除了政府订单以外所有订单的交船时间都是买卖双方根据市场环境商定的，并没有哪个部门有权来排一个中国船厂的交船时间表。需要问的是，为何要控制中国船厂的交付时间？目前中国造船八成以上是出口船，在国际航运市场上运行，并不构成对国内沿海航运市场的冲击。所以除非是顾虑到全世界老旧船舶船东的利益，否则就没有任何理由去自我控制交船时间。如果中国为了全世界船东（中国份额不超过10%）的利益自我控制，那麽是否也要和全世界船东签订一份协议，当航运市场求大于供的时候，尔等不得涨价？再说，船厂的和上百万工人的死活就可以不管吗？航运市场的周期性过剩完全是市场机制造成的，不必大惊小怪，杞人忧天。
航运市场是一场没有终点的马拉松比赛，败者就是那些年老体弱或天生残疾的，胜者就是那些身强力壮或基因良好的。船东要做的是，看准当前市场处于大周期中的什么位置，合理布局（船舶资产组合）、合时下单（踏准市场周期的步伐）。
吁金融界助船厂渡难关
船厂产能的恢复需要相当的时间，尤其是技术骨干、技术工人队伍，不是挥之即去，招之即来的。面对日韩船厂的竞争压力，政府现在要考虑的是如何利用各种资源，优化中国造船工业的产业结构，而不是限制中国船厂的交船进度。金融界也应考虑在救人的同时，为将来的发展“建仓”做好准备。据说民生金融租赁正在组团造船。金融界应该发挥这种优势，在自己获利的前提下，帮助船厂渡过难关。 [大公报]